VALÈNCIA. El nuevo GLA monta los motores diésel y de gasolina de cuatro cilindros renovados a fondo. En comparación con la generación anterior, estos propulsores se distinguen por un aumento claro de las prestaciones específicas, mayor eficiencia y menores emisiones. Adicionalmente, está en preparación un modelo exento de emisiones locales con propulsión híbrida enchufable de la tercera generación.
El modelo básico de gasolina, el GLA 200, monta el motor M 282 con 1,33 litros de cilindrada (consumo de combustible en el ciclo mixto 6,0-5,7 l/100 km, emisiones de CO2 en el ciclo mixto 137-130 g/km)[1]. Este propulsor cuenta con una función de desconexión selectiva de cilindros para mejorar la eficiencia en el régimen de carga parcial.
El motor de gasolina M 260 con dos litros de cilindrada incorporado en las versiones más potentes del GLA cuenta con un bloque motor de fundición inyectada de aluminio y camisas de fundición gris. El diámetro de los cilindros se ensancha en la sección inferior, de acuerdo con el principio CONICSHAPE®. Este principio, conocido a nivel interno como bruñido cónico o en forma de trompeta, disminuye la fricción interna de los pistones —y por tanto, el consumo—, en especial en combinación con un nuevo aceite de baja fricción y segmentos optimizados en los pistones. Los pistones mismos cuentan con canales de refrigeración para compensar la mayor potencia específica. En la parte inferior del bloque motor se han dispuesto árboles de equilibrado que favorecen un funcionamiento suave del motor.
En la culata de aluminio para cuatro válvulas por cilindro se encuentra el mando variable de las válvulas CAMTRONIC, que permite un reglaje en dos niveles de la carrera de las válvulas en el lado de admisión. Este dispositivo acorta la carrera de las válvulas para reducir el volumen de admisión en el margen de carga parcial, de modo que disminuyen las pérdidas en los ciclos de admisión y escape. En márgenes de carga más altos, el regulador amplía de nuevo la carrera de las válvulas para poder alcanzar la potencia máxima del motor. El sistema de inyección directa utiliza inyectores piezoeléctricos de nueva generación. La posición de montaje elegida y el equipo de mando ayudan a reducir las emisiones brutas, especialmente de partículas sólidas. El filtro de partículas forma parte del equipamiento de serie del M 260.
La suma de todas las medidas, incluyendo la geometría regulable con precisión del turbocompresor con wastegate, hace que el motor sea especialmente silencioso y potente, con un bajo nivel de consumo y emisiones. El motor está dimensionado para vehículos con tracción delantera o con tracción integral 4MATIC y, como regla general, se acopla al cambio de doble embrague 8G-DCT. El M 260 se fabrica en la planta de Kölleda (Turingia, Alemania).
Las versiones diésel del nuevo GLA incorporan el motor de gama alta con dos litros de cilindrada OM 654q optimizado para el montaje en posición transversal. El motor OM 654q encierra en su interior algunas medidas tecnológicas que incrementan la eficiencia, como los pistones de acero con cavidad escalonada dentro de un bloque motor de aluminio. La superficie de deslizamiento de los cilindros se reviste utilizando una versión evolucionada del procedimiento NANOSLIDE®.
El motor de dimensiones compactas permite el montaje de los componentes de postratamiento de gases de escape directamente junto al propulsor. En esta ubicación, la temperatura de los gases de escape es más alta, lo que aumenta la efectividad del postratamiento. El motor diésel de dos litros satisface las exigencias de RDE (Real Driving Emissions) de nivel 2 y está certificado de conformidad con Euro 6d.
Este propulsor, disponible en dos niveles de potencia —110 kW/150 CV y 140 kW/190 CV—, puede combinarse en cada caso con tracción delantera o 4MATIC. En ambos casos, la enorme fuerza se transmite al cambio de doble embrague 8G-DCT. Gracias a la marcha adicional se obtiene un escalonamiento más estrecho de relaciones de desmultiplicación, que aumenta el confort en el uso del cambio y amplía las posibilidades de conducir siempre en el punto de operación ideal del motor. Por otro lado, la desmultiplicación más larga de la 8ª marcha permite conducir a la misma velocidad con un número de revoluciones más bajo —por ejemplo, en autopista— y mejorar de ese modo la eficiencia y el confort acústico.