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entrevista a Carlos Faubel, secretario general de UGT-ford

"Hay momentos en los que toca sacrificarse para que Ford mantenga su apuesta por València"

Foto: KIKE TABERNER
12/03/2017 - 

VALÈNCIA. Ford Almussafes está a un paso de aplicar un ERE temporal a cerca de 300 personas en su planta de motores, un Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) que cuenta con la peculiaridad de que fue propuesto por el sindicato mayoritario de la planta tras finalizar un importante contrato de suministro. ¿La razón? la organización considera que esta fórmula -acompañada de complementos salariales para los afectados- es el mejor modo de conservar el empleo de los trabajadores a los que representa. Pero el movimiento va más allá, según explica Carlos Faubel. El secretario general de UGT-Ford (sindicato mayoritario de la factoría) desliza que "toca sacrificarse" a cambio de que la empresa reafirme su compromiso con València, todo de cara a un escenario en el que la filial valenciana fabricará los mismos motores y venderá en el mismo mercado que la estadounidense. El objetivo, según cuenta, es garantizar la continuidad de la firma en la Comunitat.

-No es algo habitual que un sindicato proponga un ERE temporal. ¿Por qué creen que es la mejor de las soluciones para la situación laboral de la planta de Motores?

-Hay que subrayar que sería un expediente temporal con complementos salariales. Nosotros creemos que es la mejor solución porque la alternativa supondría 140 empleos menos en la fábrica. Habría que mover entre 130 y 140 trabajadores de la planta de motores a la planta de montaje, que a su vez provocarían la salida de otros tantos trabajadores eventuales, mientras que con el ERTE no se pierden puestos de trabajo. Por otra parte, hay que tener en cuenta que la planta de motores de Ford Almussafes está compuesta en su amplia mayoría por trabajadores de más de 50 años -entre los 54 y 55 de media- que hace cinco años, tras estar 30 en las líneas de montaje- se canalizó su desplazamiento a la planta de motores, donde el trabajo no requiere tanta exigencia física.

-¿Entonces son los propios empleados de motores quienes prefieren que se les aplique un ERE temporal antes que ser desplazados a la línea de montaje de vehículos?

-El trabajo en el sector del automóvil, después de estar tantos años en las líneas de producción, repercute en limitaciones físicas que impiden hacer determinados movimientos, y la planta de motores vino muy bien para canalizar a estas personas que ahora, según esta fórmula, tendrían que volver a la planta de montaje. Prueba de lo que estoy contando es que cuando se hizo aquel traslado se fueron todos de forma voluntaria, mientras que ahora habría que aplicar una movilidad forzosa, contra su voluntad. Por ello, teniendo en cuenta que en abril de 2018 deberíamos recuperar la carga de trabajo, entendemos que la fórmula del ERTE es la más indicada para superar esta situación, siempre y cuando la empresa se encargue de que los trabajadores tengan complementos salariales -provenientes de la administración- para que pierdan el menor salario posible. La carga para el Estado sería la misma, porque o paga el desempleo de los eventuales o el complemento salarial de los afectados por el ERTE.

-¿Qué garantías habrá para que la empresa no se desprenda de trabajadores eventuales y para que los empleados de motores recuperen en un año plenamente su actividad?

-Como se trataría de un acuerdo en el que participaría la administración, requeriríamos, por un lado, la certidumbre y el compromiso firmado por la dirección de la factoría de que se van a recuperar los volúmenes de producción con la llegada del nuevo modelo, algo que para nosotros es fundamental. No podemos olvidar que a partir del año que viene vamos a producir un motor que se va a vender en un 90% en EEUU. Por otro lado, la empresa también tendría que comprometerse a alcanzar la cifra de algo más de 3.000 contratos fijos desde que se iniciaron las contrataciones temporales -en 2013-. En la actualidad llevaremos unos 2.200 contratos fijos hechos. Faltarían entre 700 y 800 a realizar antes de diciembre de este año o en 2018 con contrato de relevo.

-El resto de sindicatos pide que Ford que asuma el 'excedente' de personal, que mantenga a toda la plantilla y reduzca la carga de trabajo por empleado. ¿No cabe esta posibilidad?

"¿Que Ford asuma el excedente de personal? El mundo real no funciona así, los eventuales finalizarían contrato y saldrían de fábrica"

-Claro... ¿Suena muy bien, verdad? Si eso pudiera ser no propondríamos ningún ERTE. Pero sabemos el mundo real no funciona así, los eventuales finalizarían contrato y saldrían de fábrica. Ford, como cualquier multinacional del automóvil, tiene una producción dimensionada para una determinada plantilla. Se puede estar más o menos de acuerdo con cómo lo hacen, pero lo hacen así. Sabemos que es así. Si cae la producción tienen que salir 140 trabajadores, y pueden salir eventuales a la calle o, según planteamos, hacerlo solo los trabajadores de motores de forma temporal, repartida y retribuida.

-¿Cuánto dura exactamente el ERTE que se ha planteado?

-El ERTE, si se llega a un acuerdo, empezaría la última semana de marzo con un primer día de paro, luego habría otros dos días más en el mes de abril y creo recordar que otros cuatro en mayo. Ya en la última semana de junio sería cuando la planta se quedaría con un solo turno y vendría el grueso del excedente de personal -hasta ese momento el trabajo existente tendría un excedente de 40 personas que a finales de junio se elevaría a 130 ó 140. Esta situación duraría hasta la última semana de abril del año 2018, cuando el lanzamiento del nuevo motor nos debería llevar de nuevo a dos turnos de producción. Ojalá a partir de ese momento se pudiera incluso aumentar la plantilla de motores.

-Esta propuesta de UGT recuerda a las medidas apoyadas años atrás por el sindicato, que tradicionalmente ha presumido de comprender el complejo sector de la automoción y las necesidades laborales de Ford Almussafes en particular ¿Ceder ante estas cuestiones es el precio que hay que pagar para conservar una multinacional de esta magnitud?

-Efectivamente. Y es precisamente una de las claves del éxito de la fábrica en materia laboral, de que podamos mantener tanto empleo y, generalmente, con unas buenas condiciones laborales y salarios más que dignos. Es cierto que la industria del automóvil tiene muchos vaivenes, muchos picos de producción. Al final dependemos de que los coches que fabricamos tengan aceptación en el mercado y se vendan bien. Antes siempre se generaba muchísimo conflicto, no había ninguna postura clara en el comité de empresa. Y yo creo que los trabajadores, los afiliados de UGT, lo que nos demandan son propuestas que solucionen problemas, no propuestas que generen conflictos. Cuando uno aspira a lo máximo y no está dispuesto a negociar nada se sitúa ante las puertas de un conflicto y se expone a que la empresa decida en solitario y solo con criterios estrictamente empresariales

-¿A qué achaca ese habitual choque de trenes entre las posturas de UGT y las del resto de los sindicatos de Ford Almussafes?

-Yo siempre digo que las opiniones son todas respetables. Pero es cierto que en Ford hay una tradición de muchos años por la cual muy pocas veces se ha coincidido -o se ha querido coincidir- en la solución a un problema. Yo llevo 30 años en la fábrica y podría decir que en los últimos 20 los grandes acuerdos los ha negociado y los ha explicado todos la UGT. Y lo más sorprendente, los hemos firmado casi todos en solitario, y eso sí que llama la atención. Con el anterior convenio, por ejemplo, el acuerdo de inversiones de 2007 que después se trasladó al convenio de 2009, recibió el 'sí' de casi 3.900 trabajadores y el 'no' de menos de 1.100, pero el convenio lo firmó en solitario la UGT. Para nosotros esto es algo básico en la democracia. ¿Si los trabajadores dicen que sí con una amplia mayoría por qué dicen que no los sindicatos? 

-Mencionaba la situación de 2007, cuando, según han explicado ustedes en varias ocasiones, la continuidad de Ford Almussafes llegó a correr peligro tras dejar de fabricar los modelos Ka, Fiesta y Mazda 3. Entonces hubo importantes cesiones laborales para garantizar la continuidad de la multinacional. ¿Podría estar ahora la planta de motores ante un escenario similar? Comentaba antes que el 90% de los motores que fabricarán aquí a partir de 2018 se venderán en EEUU, donde, de algún modo, las plantas americanas de Ford serán competencia de la valenciana...

"El motor que haremos el año que viene lo compartiremos con EEUU, y es muy importante que Ford mantenga su apuesta por València"

-Evidentemente, es fundamental para nosotros tener una planta de motores fuerte. A veces la situación es compleja de entender. Se dice: ¿cómo es posible que vayan a hacer un ERTE cuando van a fabricar cerca de 400.000 vehículos este año? La realidad es que nada tiene que ver la planta de motores con la planta de vehículos. Ojalá fabricáramos los motores de los coches que ensamblamos aquí. Pero no es así. Cada una de las plantas tiene sus propias previsiones de producción. Para nosotros la planta de motores es fundamental porque genera puestos de trabajo de mucho valor añadido, con necesidades de gente cualificada y formada, puestos que no queremos perder, sino todo lo contrario. Por eso le explicamos a la gente que hay momentos en los que toca sacrificarse y poner un poco de nuestra parte para que la empresa también se sienta obligada a poner. Es cierto que el año que viene vamos a tener una situación bastante peculiar en la planta, una situación que nunca se había producido. El motor que fabricaremos lo compartiremos con EEUU, y es muy importante que Ford mantenga su apuesta por València, tener el compromiso firme de la empresa para el mantenimiento de la planta.

-¿Cómo ve la situación de la estiba y los posibles efectos de la huelga en los puertos para el sector de la automoción?

-Desconozco la situación en profundidad, pero creo que hay que tomarse la situación con muchísima prudencia. Se quiere hacer ver ahora que los estibadores son los culpables de todos los males, y yo estoy seguro de que les ha costado mucho tener la situación laboral que tienen. Siempre hay que dar margen a la negociación, no a la imposición que parece querer aplicar el Gobierno. Se habla mucho de su salario. Y yo me pregunto ¿solo pueden tener salarios dignos determinados colectivos? Respecto al impacto, yo lo que veo es que conforme se avanza en la negociación los estibadores están desconvocando las huelgas previstas. Por lo que respecta a Ford, hasta la fecha no ha tenido repercusión alguna esta situación.

-El sindicato UGT-PV ha ajustado su estructura y la ha reducido a solo tres federaciones. ¿Cómo está funcionando el modelo? ¿Podría perjudicarles respecto a CCOO, que conserva todo su aparato territorial?

-Está funcionando bien. El reto es ser más eficiente con menos recursos, agruparnos más para llegar a más sitios. Yo creo que en general está siendo positivo. Hacía falta aprovechar más los recursos de los que disponemos. Creo que a medio y largo plazo será positivo. Nuestro modelo no ha abandonado los territorios, lo que hemos hecho ha sido reducir la estructura porque ese espacio lo están cubriendo las federaciones. Se trata de una fórmula diferente, pero seguimos estando igual de presentes.

-La Secretaría General de UGT-Ford ha sido tradicionalmente un trampolín dentro del sindicato. ¿Hasta dónde alcanzan sus aspiraciones en la organización?

-Alcanzan hasta colaborar en lo que pueda con el actual secretario general, Ismael Sáez. Yo no me planteo nada más allá. Estoy a gusto en la fábrica, creo que es donde se practica el sindicalismo más cercano.

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