Corredor mediterrani, competitivitat i salaris

Aquesta setmana els propose reflexionar en torn als efectes que podria tenir a ple rendiment una infraestructura com el corredor mediterrani en terres valencianes.

Comencem per algunes dades per tal de posar la infraestructura en context. Els territoris sobre els quals s’ha de desplegar la infraestructura suposen, d’acord amb dades de la Generalitat Valenciana, el 50% de la població de l’estat espanyol, el 45% del PIB, el 47% del teixit productiu, el 46% de l’ocupació, el 51% de l’exportació de bens (incloent el clúster hortofrutícola que és altament exportador) i el 63% del trànsit de mercaderies portuàries. Amb aquestes xifres m’atrevisc a dir que si l’existència de la infraestructura haguera depès d’una decisió del sector privat, el corredor mediterrani ja faria temps que estaria en funcionament perquè NO hi ha cap raó econòmica objectiva que explique la no implementació de la infraestructura. També pense que si la decisió haguera depès dels governs autonòmics amb un nivell de finançament apropiat al desplegament d’aquestes competències, la infraestructura també faria temps que estaria feta.

Aleshores, per què al Ministerio de Fomento del Reino de España  li costa tant de temps fer la infraestructura? La resposta és senzilla: és una qüestió de prioritats polítiques. Amb una visió radial, vuitcentista i altament ineficient de les infraestructures el resultat és que el corredor mediterrani, tot i haver sigut inclòs en la xarxa principal d’infraestructures europees i estar aprovats fons europeus per al seu cofinançament, segueix en bajoqueta.

Fruit d’aquesta visió radial de les infraestructures, hem tingut línies d’AVE que s’hagueren de tancar per baixa demanda. L’1 de juliol de 2011 es va suspendre els servei d’AVE Toledo-Cuenca Albacete atès que la línia tenia 9 viatgers de mitjana quan el projecte n’estimava 2.190. Els costos en els que es va incórrer per a posar en funcionament per suposat que els hem pagat entre tots els contribuents, algú assumeix responsabilitats d’aquest malbaratament de recursos? Compte, NO és una pregunta retòrica.

Però, tan important és per al conjunt de la societat valenciana el corredor? Hi ha gent que pensa que el corredor només serviria per al transport de viatgers. Certament aquesta ha sigut, fins la data, la política d’infraestructures catastròfica dels diferents governs de l’estat. Però el corredor ferroviari del mediterrani es reclama i es planteja com a una infraestructura que transporte viatgers i mercaderies. Per cert, com es fa al món civilitzat.

També hi ha gent que pensa que només hauria de ser una prioritat per a l’empresariat, gran errada i per a argumentar a meua opinió vaig a utilitzar un concepte que els vaig presentar la setmana passada: el sistema de valor (the value network). Pensen en una empresa valenciana qualsevol (tant se val la grandària), totes les empreses tenen proveïdors i clients que formen part del seu sistema de valor i a la vegada totes les empreses són proveïdors i/o clients d’algú altre, per tant també formen part del sistema de valor d’altres. Doncs be tant si exporten a Europa o a altres llocs del món com si no ho fan i operen en mercats pròxims (CCAA veïnes), totes elles incorren en costos logístics tant per a proveir-se de matèries primeres i altres aprovisionaments com per a dur els seus productes al mercat de destí. Per tant els costos logístics tant en temps (que els productes arriben en forma i temps raonable), com en diners (a un cost que no erosione la capacitat de competir de l’empresa) són importantíssims per a la competitivitat del teixit empresarial valencià.

Els costos logístics són una part important de l’estructura de costos d’una empresa. Si a més tenim en compte que el preu al que les empreses poden vendre els seus productes en els mercat de destí depèn de la competència en eixos mercats, és a dir dels atributs dels productes dels competidors i dels preus que aquests poden oferir, que a la vegada també depenen en bona part dels costos logístics lligats a la localització dels competidors; tenim que una part important de la competitivitat de les empreses valencianes no depèn de decisions pròpies si no polítiques. Així es podria donar la següent paradoxa: una empresa de Madrid pot tenir un avantatge competitiu en qualsevol mercat europeu front a una valenciana basat en els menors costos logístics que li suposa la seua localització per la disponibilitat d’infraestructures a Madrid que també paguem els valencians mentre el corredor mediterrani està per fer. En definitiva el no acabament i posada a disposició del corredor mediterrani és un llast per a la competitivitat de tot el teixit empresarial valencià.

Açò no només té efectes per a l’empresariat, també afecta a les persones que hi treballen atès que si una empresa ha d’assumir un sobre-cost en logística això li resta capacitat per millorar la retribució al treball. Així una part del fet que a la nostra terra el nivell salarial siga menor es pot explicar per la pitjor dotació d’infraestructures, com el corredor, que li donen suport a l’economia productiva.

Altre aspecte que rep un impacte negatiu és el nivell d’inversió en I+D+i+d, ja que els sobre-costos logístics també minven la capacitat empresarial per a invertir en aquesta partida. Aquest impacte es tradueix en un menor percentatge de creació de llocs de treball d’alta qualificació, que són els millors remunerats, i és un llast per a un canvi de model productiu que no pot ser possible si no es fa des de el món de l’empresa.

Finalment, d’acord amb dades de FERMED, el corredor mediterrani permetria estalviar l’emissió  de 900.000 tones de CO₂ a l’atmosfera. Causant, per tant, un impacte positiu en la sostenibilitat de la nostra economia.

Amb aquestes raons espere que compartisquen amb mi la necessitat d’una aliança social per tenir la infraestructura acabada com més prompte millor, NO podem esperar més.