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el corredor mediterráneo

Crónica de una carrera de fondo

Pocas voces se atreven a romper la unanimidad que existe sobre la necesidad de unir por ferrocarril Algeciras con Francia, y que esa ruta siga paralela a la costa mediterránea. Cuatro comunidades han unido sus fuerzas, pero el proyecto tardará años en hacerse realidad... si alguna vez lo es

18/08/2017 - 

VALÈNCIA.- A Francisco García Calvo (Águilas, 1948) le cabe todo el Corredor Mediterráneo en la cabeza. Es capaz de dibujar, en tres colores (ancho ibérico, ancho europeo y línea de AVE) todo el trazado del Corredor, tramo a tramo, señalando los que tienen vía única, los que están en ejecución, en obras, en pruebas... No en vano, este ingeniero industrial fue durante veinte años el máximo responsable del mantenimiento de la zona IV de Renfe, que abarcaba desde Baza hasta el Ebro y desde Socuéllamos hasta València: 2.000 kilómetros de vías y otros tantos trabajadores. Dicen de él que es la persona que mejor conoce el entramado por el que discurre el Corredor Mediterráneo.

En 2004, García Calvo mantuvo una conversación telefónica con Joan Amorós (Vila-Sacra, 1938), otro ingeniero industrial, que acababa de jubilarse. Durante su carrera como directivo de Nissan España, Amorós comprobó que la falta de infraestructuras para exportar la producción automovilística por ferrocarril limitaba la competitividad de las plantas españolas. Y tenía decidido invertir su jubilación en reivindicar un corredor de mercancías que uniera Algeciras con el centro de Europa. Para ello estaba trabajando en la creación de Ferrmed, un lobby que lucharía por conseguir la puesta en marcha de esta infraestructura. Al recibir la propuesta de entrar a formar parte de Ferrmed, García Calvo formuló dos preguntas: «¿Hay una organización política detrás?». «No —le respondió Amorós—, somos una organización de colegios profesionales y empresarios». «¿Qué es lo que se pretende?». «Crear una plataforma logística que una todos los puertos del Mediterráneo Occidental con los puertos fluviales de Centroeuropa, Lyon y Metz». García Calvo aceptó. Hoy es secretario general adjunto de  la entidad.

Trece años después de su fundación, Ferrmed ha conseguido, de sus objetivos iniciales, muy pocos. A semejanza del coronel Aureliano Buendía, que provocó treinta y dos guerras civiles y las perdió todas,  Ferrmed ha luchado en los más diversos foros y sus reivindicaciones siguen vigentes todas. Pero al contrario que al protagonista de Cien años de Soledad, a García Calvo no le permiten atarse a un castaño. «Alguna vez he querido dejarlo, pero no me aceptan la dimisión». Tampoco le hace falta mucho para continuar. Cree fervientemente en los beneficios del Corredor y está dispuesto a seguir trabajando para conseguir que se materialice.

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Durante las últimas semanas, no obstante, ha recibido buenas noticias: el pasado 6 de junio, el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, anunció en Castellón que el Gobierno central ha decidido implantar la doble plataforma —dos vías con ancho europeo— entre València y Castellón tras años de reivindicaciones. Una batalla que Ferrmed y los empresarios valencianos comienzan a ganar. Además, el secretario de Estado de Infraestructuras comunicó el 1 de junio que entre Castellón y Tarragona se convertirá la doble vía actual de ancho ibérico a ancho internacional, sin tercer carril; que se había llegado a un acuerdo con el Ayuntamiento de València para acometer las obras del Túnel Pasante y que se instalaría el tercer carril en la vía que carece de él entre València y Castellón para aumentar la capacidad de paso de trenes de ancho internacional.

«Son magníficas noticias, es lo que hemos defendido durante años», se ufana García Calvo, que no acaba de explicarse cómo se va a llevar a cabo el anuncio de convertir la vía actual entre Castellón y Tarragona a ancho exclusivamente internacional: «El año pasado el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez Pomar, argumentaba que la densidad de tráfico de trenes de ancho ibérico impedía pasar a un solo tipo de ancho, el internacional; por eso defendía el tercer carril para poder compatibilizar el tráfico de trenes de ambos anchos; y un año después ya se puede hacer. Supongo que el ministerio habrá negociado con las partes afectadas: Renfe, operadores privados y el Puerto de Castellón».

El historial de batallas perdidas y promesas incumplidas también hace dudar a García Calvo sobre el cumplimiento de los nuevos plazos: «El ministerio ha anunciado que en 2020 estará todo el Corredor desde Castellbisbal hasta Murcia. No me cuadra, ya que difícilmente se puede hacer manteniendo la explotación ferroviaria. Todos sabemos el tiempo que se ha tardado en acabar la obra del tercer hilo València-Castellón, que está actualmente en pruebas, desde el 20 de marzo, para entrar en funcionamiento, y las molestias ocasionadas. Por tanto, es difícil que se puedan cumplir plazos para tener listo ese tercer hilo, el cambio de vía de ancho nacional a internacional entre Castellón y Tarragona, y el tercer hilo en ambas vías entre Tarragona y Castellbisbal. Es necesaria una gran programación y seguimiento puntual de todas las obras, que además están en la misma línea». Este experto recuerda que poner ancho internacional en lugar de tercer hilo «es mucho más barato, más rápido, no hay que modificar la catenaria, no hay que poner desvíos de tres carriles, no hay que modificar andenes ni señalización, no limita las prestaciones de velocidad para trenes de viajeros y no hay que cambiar las traviesas, 1.666 por kilómetro».

Un poco de historia

Ferrmed se constituyó el 5 de agosto de 2004, y entre los socios fundadores se encontraba el Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de la Comunitat Valenciana (COIICV), presidido entonces por Alejandro Marín Arcas. Tanto Marín como el resto de su junta, a la que pertenecía García Calvo, vieron clara la necesidad de impulsar el Corredor Mediterráneo como estrategia para incrementar la competitividad de las economías de cuatro comunidades autónomas: Andalucía, Murcia, Comunitat Valenciana y Cataluña. Y por extensión, la de todo el país. 150 entidades de la sociedad civil mediterránea española, como cámaras de comercio, colegios profesionales, puertos, asociaciones empresariales, operadores logísticos o universidades son en la actualidad patronos de Ferrmed.

Los primeros logros de Ferrmed se circunscriben a apartados administrativos: tienen gran importancia pero no dejan de ser acuerdos sobre el papel, que no hacen avanzar las obras sino definir las reglas de cómo será el Corredor. Así, la UE ya ha aprobado los estándares Ferrmed y ha declarado prioritaria la infraestructura. García Calvo también admite como logros la aparición en el PITVI (Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda) de las líneas València-Alicante por la costa, Almería-Málaga-Algeciras y Lorca-Baza. Y el nombramiento de un coordinador para la infraestructura, Juan Barios, algo que no había hecho ningún gobierno hasta ahora.

García Calvo pone sobre la mesa un concepto a su juicio muy importante: «Interoperabilidad, que de cualquier forma técnica se pueda conseguir que los trenes circulen con ancho internacional, mixto, ibérico o por el tercer carril sin tener que hacer transbordo ni cambio de ejes en la frontera. ¿Cómo se hace? Como se pueda, pero ha de ser rentable, barato y, muy importante, rápido. Si no lo conseguimos perderemos competitividad en Europa en unos pocos años».

El 'tercer carril' es un parche, una solución provisional mientras se construye el Corredor Mediterráneo que reivindica la Comunitat 

El proyecto del Corredor Mediterráneo aspira a unir mediante una plataforma de doble vía las ciudades de Algeciras y Budapest y así reducir drásticamente el tiempo que las mercancías tardan en llegar a su destino desde la Europa periférica a la Europa Central. Su trazado, de 3.500 kilómetros, discurre por un área de influencia en la que vive más de la mitad de la población europea y genera más de dos tercios del PIB continental. Todos los países que atraviesa el tendido han de afrontar costosas obras para remodelar, adaptar y construir diferentes tramos.

Es fundamental recalcar el concepto de plataforma de doble vía. La reivindicación original se circunscribía a una plataforma para mercancías. Pero desde hace un año y medio,  Ferrmed cuenta con la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), que se ha unido a las reivindicaciones de este lobby y que ha añadido a la comanda la alta velocidad.

En España, las cuatro comunidades que reivindican el CM representan la mitad de la población nacional, el 46% del PIB español, el 48% del tejido productivo, el 46% del empleo, el 51% de la exportación de bienes y entre el 63% y el 65% del tráfico de mercancías portuarias, y son la séptima región más importante de Europa si atendemos a su peso en el PIB.

El ancho ibérico

El ancho ibérico —Spain is different—, que se instauró en España durante el siglo XIX, fue una elección mucho más perniciosa que la de aceptar el VHS frente al Betacam, pero igual de equivocada. Se hizo por dos motivos: el primero, que este ancho, mayor que el europeo, permitía usar máquinas de vapor más potentes para superar la orografía española; y el segundo, incomprensible, como medida de prevención ante una nueva invasión francesa, reciente aún la anterior. Esta decisión, de todo menos estratégica, dificulta enormemente la materialización de la doble plataforma, que ha de tener ancho europeo.

Actualmente, solo existe ancho europeo desde la frontera con Francia hasta Tarragona, y desde aquí únicamente para pasajeros que van en dirección a Madrid. Desde Tarragona a Algeciras por la costa no existe aún ancho internacional y en algunos sitios, como Murcia-Almería no existe ferrocarril, aunque su construcción está proyectada en algunos tramos, tanto para la doble vía como para el tercer carril. Entrar a definir el estado de cada tramo es tarea ímproba y no se puede acometer en el formato de este reportaje. Pero sí enumerar los obstáculos que hay que superar para que el proyecto sea una realidad: tramos que tienen una sola vía para ambos sentidos, túneles cuyo ojo habría que ensanchar para cumplir con los gálibos, estaciones en fondo de saco, kilómetros y kilómetros de vías de ancho ibérico, conexiones con puertos y centros logísticos y túneles saturados como el del Cabanyal. Muy lejos del ideal de dos plataformas de doble sentido de ancho europeo, una para viajeros y otra para mercancías.

«No podemos seguir exportando a Europa solamente con camiones, porque eso no tiene ningún sentido en el siglo XXI», lamenta Federico Félix

En 2012 se añadió un invitado a la polémica del Corredor Mediterráneo: el Corredor Central, una ruta alternativa para mercancías que va desde Algeciras hasta Barcelona pasando por Córdoba, Sevilla, Madrid y Zaragoza. El proyecto fue rescatado por la ministra de Fomento Ana Pastor, que consiguió que la Unión Europea también lo declarase prioritario, al igual que el Mediterráneo. Cuenta con la ventaja de que ya tiene doble plataforma pasajeros-mercancías en casi todo el trazado. Y ha provocado los lógicos roces políticos entre las comunidades interesadas, que saben de la importancia de asegurarse que ese trazado discurra por territorio propio. El problema es que deja fuera a la mayoría de puertos mediterráneos.

Según Ferrmed, los beneficios que traerá el Corredor Mediterráneo son múltiples: impulsará la competitividad del continente, permitirá ahorrar costes y ser más eficientes gracias al acceso ferroviario a los puertos, mejorará la eficiencia energética con una reducción de 900.000 toneladas de CO2 al año gracias a la reducción del tráfico por carretera, el transporte ferroviario abaratará sus costes y aminorará los tiempos, beneficiará a las grandes industrias y al tejido empresarial de los sectores agroalimentario, automoción, química, metalúrgica, cerámica o materias primas.

En cuanto al transporte de pasajeros, según datos de ADIF, el número total de pasajeros anuales de media y larga distancia en la línea Barcelona-València-Alicante pasaron de menos de 500.000 en 1996 a más de 1,3 millones en 2010. Las comunidades autónomas del Corredor Mediterráneo reciben el 50% de los turistas extranjeros que llegan cada año a España, con Cataluña a la cabeza (24,7%), seguida de Andalucía (13,5%) y la Comunitat Valenciana (11,5%). El incremento de usuarios entre el verano de 2016 y el de 2015 se sitúa en el 6%.

¿Una chorrada?

Aunque parezca una evidencia la necesidad del Corredor, lo cierto es que también hay voces que se han alzado en contra de esta infraestructura. Es el caso de Gregorio Martín, catedrático jubilado de Computación e Inteligencia Artificial de la Universidad de València, que define el proyecto como una «solemne chorrada». Y alerta de la inutilidad del Corredor con la misma vehemencia que otros lo defienden: «Ferrmed es el lobby de las constructoras que solo busca el beneficio que les supondría una apuesta firme por el Corredor. La exposición de su idea en Bruselas fue objeto de risa». Y explica por qué: «Algeciras no necesita en absoluto un Corredor ferroviario que llegue hasta allí, aunque cuando haces una línea en el mapa queda muy bien llegar hasta África. Algeciras es un ship to ship, un puerto dedicado al tráfico de cabotaje: llegan barcos grandes y allí lo reparten en barcos más pequeños. En València la mitad del tráfico es de esta naturaleza. En Barcelona sí que hay mucho import export, y ya está conectada por ancho europeo con Francia».

También pone el énfasis en la imposibilidad de competir con los puertos del norte de Europa: «Los barcos que atraviesan el Atlántico van a Rotterdam y Amberes. El otro tráfico es el del Canal de Suez camino del Mediterráneo, que proviene de Oriente por el Índico. La cuestión es dónde se para ese tráfico, que el Puerto de Marsella no ha podido absorber por los conflictos laborales: ¿Grecia, Italia? El Puerto del Pireo está siendo comprado por los chinos, lo que nos habla de un problema geopolítico de primera dimensión. En esa lucha, el único puerto español que tiene opciones es el de Barcelona. No tiene sentido pensar que València va a tener un papel ahí. Su papel es constituirse en el gran puerto del centro peninsular. El futuro del Puerto de València no es ser puerta de acceso al sur de Europa. Para eso está Barcelona y no porque los catalanes sean perversos, sino porque están 350 kilómetros más al norte».

También aduce razones que tienen que ver con la operativa de los trenes: «El tren de mercancías no es el metro, que para y coge mercancías en cada puerto. Además, pasas por zonas muy pobladas sin tradición industrial. El tipo de producción que tienen no es propia de un transporte de mercancías. Esto es una chorrada impropia del equipo de Juan Roig, que apoya esta infraestructura. Y de AVE y de Ferrmed. No tiene ni pies ni cabeza». Además, alerta sobre las graves consecuencias que tendría un ferrocarril bordeando el mar desde Algeciras hasta València sobre el territorio. «Tendría un impacto muy grande sobre el territorio. Imagina toda la costa de Alicante con un tren al ladito del mar. No estamos hablando de una pequeña infraestructura: el AVE necesita condiciones especiales para las curvas, que no pueden ser muy pronunciadas, al igual que las pendientes. La vía que hay ahora tiene cien años y no tiene nada que ver con lo que necesita el AVE, solo es aprovechable para pequeñas mercancías y circulación lenta». 

Francisco García Calvo: «Cuando presentamos el proyecto en Bruselas nos dijeron que cómo no se les había ocurrido antes a ellos»

Para Martín, una de las intervenciones que han de hacerse en el trazado ferroviario pasa por «resolver urgentemente la línea de pasajeros con Barcelona desde València y hacer que llegue hasta Alicante». Otra de las cuestiones que considera prioritaria es mantener el ancho ibérico y poner un intercambiador pasado Vandellós, a la altura de Reus, para poder cambiar el ancho de los ejes y seguir hasta Barcelona. «Esta es una solución de ingeniería rápida, aunque no la óptima, pero resuelve el problema del transporte de pasajeros entre València y Barcelona, que podrían llegar de una ciudad a otra en dos horas y media. Esto debería haber estado desde hace veinte años». Y muestra su rechazo por el tercer hilo: «Lo del tercer hilo es una chorrada en estos momentos, no tenemos una sola máquina con ancho europeo; lo poco que funciona en mercancías funciona en ancho ibérico. Tratar de decir que las mercancías van a ir en ancho internacional es algo que no está ni planificado. Para mí la solución es ancho ibérico hasta Vandellós, viajeros en el AVE y la conexión prevista por la Generalitat de Catalunya para mover mercancías desde Tarragona para arriba».

Otro de los puntos irrenunciables para Martín es el túnel pasante en València: «Se puede ejecutar la opción más barata ya que el túnel actual, el del Cabanyal, está al borde de la saturación, en el límite de funcionamiento: si le añades un tráfico de pasajeros fluido colapsaría».  Por eso, lo mejor para Martín es «construir un segundo túnel barato solo para pasajeros». Finalmente, Martín lanza su veredicto sobre cuál es el Corredor óptimo para España: «El gran futuro es el Corredor central, que une centros logísticos. Buena parte de ese trazado lo dejó libre el AVE, así que no está muy saturado. Es la solución más barata y más cabal».

El tercer hilo 

Ante la magnitud de las obras y la situación económica del país, los diferentes gobiernos que se han enfrentado a las reivindicaciones del Corredor Mediterráneo solo han sido capaces de articular una tímida respuesta: el tercer hilo o tercer carril, una solución que no contenta a casi nadie: «El tercer carril es un parche, una solución provisional, que no es el Corredor Mediterráneo que estamos reivindicando», advierte García Calvo. «Consiste en colocar un tercer carril entre los dos existentes de la vía de forma que se permita circular por la misma los trenes de los dos anchos, sin necesidad de construir una nueva plataforma; esta solución solo es aceptable como solución provisional por motivos de urgencia, coste y oportunidad de pasar las mercancías lo antes posible».

Son algunos tramos de este tercer hilo lo que se ha conseguido después de años de reivindicación: «Lo único que de verdad se ha hecho desde que empezamos a pedir es poner el tercer carril entre València y Castellón con ancho europeo en una sola de las dos vías, que actualmente está en fase de pruebas. El ancho europeo desde Barcelona a la frontera ya estaba en marcha cuando se empezó a reivindicar», lamenta García Calvo, quien se muestra pesimista ante la ausencia de consignación en los Presupuestos Generales: «Debería haber aparecido consignación económica para el proyecto de la nueva plataforma para AVE exclusiva entre València y Barcelona, algo que me daría esperanzas e indicaría que el tercer hilo es algo realmente provisional. El tramo entre València y Tarragona es el punto negro del Corredor en España».

Hace un año y medio hizo acto de aparición en el escenario del Corredor la Asociación Pro-AVE, que ya luchó por la llegada del AVE a València y antes por la finalización de la autovía Madrid-València. «Nosotros hemos tenido la suerte de que cuando hemos hablado o hemos enviado un artículo de opinión hemos tenido mucha repercusión en la Comunitat Valenciana», afirma su presidente, el empresario Federico Félix. «Me llamó Joan Amorós para ofrecerme aunar esfuerzos. Lo primero que me dijo es que quería nombrarme vicepresidente de  Ferrmed. Yo le dije que eso era lo de menos, pero como insistieron acepté». De esta manera, la asociación reivindica ahora la doble plataforma para mercancías pero también para pasajeros en todo el Corredor.

Gregorio Martín: «Ferrmed es el lobby de las constructoras que solo busca el beneficio que les supondría una apuesta por el Corredor»

Félix se enciende cuando hablamos de la deficiente conexión ferroviaria entre València y Barcelona: «Lo primero es que Madrid quiere una España radial, radial, radial y bla bla bla. Lo peor que se puede hacer a una Comunitat nos lo han hecho en Madrid. Siempre. Es histórico. No hemos tenido un peso específico. Haya mandado quien haya mandado nosotros no hemos pintado nunca nada en Madrid. Y en un tema de infraestructuras y en un estado de autonomías, o juegas a autonomías teniendo el peso que haya que tener para jugar o te quedas en casa. Y nosotros hemos querido pero no hemos podido. Para mí, es una falta de peso político. ¿Cuántas veces hemos visto que los diputados valencianos que han estado en Madrid han votado a favor de lo que haya dicho el partido de Madrid, sea del color que haya sido, en lugar de defender los intereses de aquí? Eso no puede ser».

El empresario se echa las manos a la cabeza cuando enumera los problemas que crea esta falta de infraestructuras ferroviarias: «No podemos seguir exportando a Europa solamente con camiones, porque eso no tiene ningún sentido en el siglo XXI. Si somos el primer exportador europeo de frutas y verduras, ¿cómo no vamos a tener eso? La SEAT de Barcelona y la Ford de València necesitan el Corredor como el pan que se comen porque en algunos de los modelos que fabrican, y nos lo han dicho ellos, el beneficio esperado es inferior a la diferencia de coste que hay entre el camión y la mercancía. Están desesperados».

En su opinión, «el gran beneficiado con la entrada en funcionamiento del Corredor será el campo valenciano» y coloca la fecha de entrada en funcionamiento dentro de ocho años: «Ya estamos pidiéndolo para el 2025, no estamos hablando de 2019. Sabemos que el 25 es lo máximo, pero que esté en 2027 es lo más normal del mundo en una obra de una magnitud tremenda. Es cierto que reivindicamos doble vía para pasajeros y para mercancías, pero evidentemente, la realidad más agobiante son las mercancías. Aunque también clama al cielo que la segunda y tercera capital de España no estén conectadas por el AVE».

Asociación Valenciana de Empresarios ha iniciado una serie de eventos para aglutinar al empresariado de la cuenca mediterránea en torno a esta reivindicación. Así, ha celebrado encuentros con empresarios y sociedad civil en La Encina (diciembre 2016), Tarragona (febrero 2017), Murcia (marzo 2017) y Almería (mayo 2017). Terminado el roadshow mediterráneo, la próxima parada para reivindicar el Corredor está prevista para el 3 de octubre en Madrid.  

* Este artículo se publicó originalmente en el número 34 (agosto/2017) de la revista Plaza

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