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entrevista a aurelio martínez, presidente de la autoridad portuaria de valencia

"El tercer hilo del Corredor Mediterráneo será una solución, pero es una chapuza"

16/08/2016 - 

VALENCIA. En pocos días se cumple un año desde la toma de posesión de Aurelio Martínez (Zaragoza, 1947) como presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV). Tras dirigir la Fundación del Valencia CF durante el proceso de venta, Ximo Puig confió en la experiencia acumulada por Martínez al frente de firmas estatales como Navantia, el ICO o Loterías del Estado para encargarle la tarea de mantener el liderazgo del Puerto de Valencia en tráfico de mercancías.

Cuando asumió el reto, Martínez advirtió no pocas amenazas. Desde las consecuencias de la ralentización de la economía china, en la que el tiempo le ha dado la razón, hasta la pendiente rebaja de costes en la operativa portuaria para mantener la competitividad del recinto. En este tiempo, también ha elevado el tono reivindicativo para advertir del peligro de perder el dominio en el movimiento de contenedores en el Mediterráneo si no se mejoran las conexiones ferroviarias, en particular con Zaragoza y el Corredor Mediterráneo.

Según señala, la batalla de los próximos años, además de sacar adelante la ampliación y el nuevo acceso norte o desbloquear definitivamente la ZAL, será por las infraestructuras y por la hegemonía en el tráfico de TEU en import-export, donde el Puerto de Barcelona surge como principal amenaza.

¿Cómo valora la situación un año después de tomar las riendas de la Autoridad Portuaria de Valencia?

Me preocupa que estamos en un contexto muy competitivo y nosotros no somos competitivos en costes. Objetivamente tenemos un problema de costes, problemas de estiba aparte, que tampoco ayudan nada. Mientras otros hacen sus deberes, Barcelona mejora su conectividad y tiene todas sus líneas ferroviarias perfectamente organizadas nosotros, a excepción de la de Madrid, no las tenemos. Eso se nota. Aunque no estamos en mala posición, nos preocupa la tarea que hay que hacer porque podemos acabar perdiendo el liderazgo.

¿Qué costes considera excesivos?

Del coste global de la manipulación del contenedor, entre el 65 y el 70% es imputable a la estiba. En eso ya somos más caros que los demás. Es cierto que hay terminales que tienen una productividad muy alta y, por tanto, el coste unitario es algo más competitivo. Pero en el resto de costes también somos menos competitivos: prácticos, remolcadores, etcétera. En noviembre iniciamos un plan de competitividad para reducir los costes un 15% y nosotros nos comprometimos a bajar las tarifas en el mismo porcentaje. Ya hemos bajado el 6% y en el próximo plan de empresa prevemos otra bajada del 14% en la T1, que es la tasa que se aplica al barco. Todo el mundo piensa que es estratégico, pero el único estratégico aquí es el barco porque, si el barco no viene, no hay puerto. Y para atraer al barco hay que ser competitivo. Por lo tanto, la T1, que es la tasa que se aplica directamente al barco, la vamos a bajar prácticamente un 20% en dos años.

"EL LIDERAZGO DEL PUERTO DE VALENCIA Nos lo jugamos con las infraestructuras"

Estamos recabando el apoyo de los otros agentes que prestan servicios portuarios para que nos echen una mano. Con lo que hagamos nosotros solos no es suficiente, ya que nuestra tarifa representa menos del 10% del coste de manipulación del contenedor y sólo con eso no se modifica sustancialmente el flujo de barcos. La comunidad portuaria es bastante consciente, pero el asunto cada vez más preocupante son las infraestructuras, aunque esa solución desgraciadamente es a largo plazo.

En ese plan de empresa que la APV lanzó noviembre, además de por la bajada de tasas, ¿por dónde va la nueva estrategia?

Uno de los temas por los que sigo peleando, aunque desmoraliza lo mucho que cuesta hacer las cosas, es el departamento de auditoría interna. Me costó ocho meses ponerlo en marcha porque había que contratar a una persona. En un año no he conseguido integrar el departamento comercial, que ahora está en VPI Logística porque no tengo plazas, me dicen una cosa y luego no se puede... Pero creo que ya se nota el cambio en la estrategia.

Para mí, además del giro en la competitividad, son clave las infraestructuras porque nos la jugamos. Barcelona ha sido siempre nuestro gran puerto de referencia, tiene una termina semiautomatizada y casi todas las sedes centrales de las grandes empresas están allí a pesar de que su tráfico lo tienen aquí y esto es importante a la hora de tomar decisiones. El liderazgo de Valencia nos lo jugamos en las infraestructuras.

¿Qué es lo más urgente?

Hay varias urgencias en el ámbito ferroviario. Para nosotros el tren representa el 7% del tráfico total y tiene que experimentar un crecimiento importante. Si no lo hacemos bien, el Puerto de Barcelona se llevará esto y otras cosas aprovechando lo del ferrocarril. Nosotros solamente tenemos razonablemente bien la línea de Madrid. Todas las demás o tienen defectos o están incompletas. Los accesos ferroviarios al puerto hay que mejorarlos, desde la Fuente de San Luis hasta la propia terminal de Noatum. En Sagunto no tenemos conexión ferroviaria con Zaragoza, porque con lo que hay es como si no existiera. Con Europa no hay prácticamente nada, porque el tercer hilo será una solución, pero es una chapuza. Seamos sinceros, el tercer hilo no se ha puesto en ninguna otra línea de AVE de España; casualmente se ha tenido que poner en esta. Sin comentarios... El resultado es que este año caemos por encima del 4% en tráfico ferroviario hasta junio mientras Barcelona crece un 13%. Probablemente haya algo más, pero desde luego las conexiones ferroviarias son un lastre para nosotros.

En ese punto hay una cuestión estratégica, que es por dónde vayan a transcurrir las mercancías que vengan del sur de España, si por el Mediterráneo o por el centro de la península...

Al final todo está ligado. Cuando yo estaba en Moncloa, en 1991, estaban las reivindicaciones del AVE a Valencia. En aquel momento Josep Borell y el Gobierno de la Generalitat de Puyol diseñaron el AVE Zaragoza-Barcelona. Entonces fue cuando se inventó el Corredor Mediterráneo por Madrid para justificar esa inversión y el porqué se hacia por Zaragoza. Desde entonces ese es el corredor que se ha primado. Ese es un invento de los catalanes y del Gobierno central, que quede claro, no sólo de Madrid. Después de 25 años, en eso estamos ahora, que el Corredor Mediterráneo importante resulta que pasa por Madrid.

La clave es el tráfico que sale de Madrid, que de momento está viniendo a Valencia...

El Puerto de Algeciras nos puede quitar algo de tráfico de tránsito, pero no nos preocupa porque mientras nosotros concentremos carga de import-export es complicado que vayan a Algeciras. Para mí, honestamente, es más competitivo el Puerto de Barcelona. Donde nos jugamos el futuro del Puerto de Valencia es en quién va a dominar la carga import-export, no en el tránsito, porque en el tránsito hay muchos puertos. En ese contexto, el escenario competitivo es Barcelona y el ferrocarril juega un papel muy importante. Es verdad que el ferrocarril es el 7% de nuestro tráfico total, pero si se quita el 55 o el 60% del tráfico de tránsito que no usa el ferrocarril, sobre el resto ya estaríamos hablando de que el ferrocarril representa entre un 14 y un 15% del tráfico import-export. Para ese tráfico es importante el ferrocarril. Nos la jugamos en el import-export y en el ferrocarril. Y nuestras conexiones ferroviarias son muy malas.

"Si el tercer hilo es para perdurar, estamos perdidos; si no es para perdurar, ¿nos vamos a gastar 500 millones?"

La exministra de Fomento, Ana Pastor, visitó recientemente el Puerto de Valencia y les recomendó que hablasen menos y valorasen los 6.000 millones invertidos en el tercer hilo del corredor, ¿cómo lo acogieron?

Lo que no se pueden sumar son todas las inversiones que se han aprobado en los presupuestos en los últimos años, cuando lo que se ha hecho es recoger lo que no se ha ido haciendo de año en año y sumar la misma inversión cuatro veces. Eso es trampa, pero estoy seguro de que lo han hecho sin querer porque es un error muy burdo como para hacerlo a sabiendas.

Hecha esta matización, hay que tener en cuenta que cada kilómetro de AVE cuesta entre 15 y 20 millones de euros. De aquí a Tarragona son 250 kilómetros que, al coste máximo de 20, son 5.000 millones de euros de inversión en el corredor mediterráneo de verdad. El tercer hilo cuesta 2 millones de euros el kilómetro, lo que representa 500 millones para el mismo tramo. Claro, es mucho más barato. Pero, ¿van a valer esos 500 millones de euros si de verdad hay una intención real de hacer el corredor en doble plataforma en un plazo breve? ¿Vamos a tirar 500 millones de euros? Es una reflexión interesante. Si el tercer hilo es para perdurar, estamos perdidos; si no es para perdurar, ¿nos vamos a gastar 500 millones en una solución no definitiva? Es para pensárselo, pero prefiero tercer hilo a nada si esa es la conclusión final.

Pastor también prometió que en los próximos presupuestos habría 40 millones para mejorar el tren a Zaragoza, ¿confían en que cumpla esta promesa?

Yo soy una persona con mucha fe. Las personas pasan pero los ministerios permanecen, por lo que estoy convencido de que esa promesa de la ministra será recogida puntualmente por el Ministerio de Fomento y lo incorporará en los siguientes presupuestos.

¿Con esos 40 millones se solucionan los problemas de la línea?

Para mercancías sí, pero no para pasajeros. Dicen que no hay tráfico, pero es muy difícil que lo haya con ese ferrocarril. ¿Quién va a ir si cuesta cuatro horas llegar a Teruel? Lo que indigna es que los técnicos digan que la línea tiene poco tráfico porque, que yo sepa, a Zamora no hay mucho más y el AVE llega hasta allí. O a Huesca, que además es final de línea. Que los criterios de racionalidad se apliquen solamente a unas decisiones y no a otras... ¿Qué cachondeo es? Racionalidad sí, pero entonces no construyamos el AVE porque no es rentable o no metamos 3.550 millones en el túnel de pajares, que no está terminado.

Lamenta la disparidad en la aplicación de la racionalidad, reclama apoyo a Fomento para las infraestructuras del Puerto de Valencia y alerta sobre la competencia del Puerto de Barcelona, ¿aprecia desigualdad de trato o discriminación?

El que haya discriminación no significa que este equipo gestor sea el responsable, porque esto viene de lejos. La mejora de la conexión ferroviaria entre Aragón y Valencia se reclama desde los años veinte del siglo pasado, por lo que no se le puede imputar sólo a los actuales gestores. Pero es obvio que ha habido cierto aislamiento. ¿Por qué no se ha hecho nada en tantos años? ¿Por qué? No lo entiendo, con toda franqueza, porque ni siquiera es caro a este nivel. Pero el asunto tiene una explicación económica y política.

"La falta de infraestructuras no es marginación expresa, pero es marginación"

Primero está la estrategia de radialidad que se ha seguido para construir las infraestructuras en España desde el siglo XIX. El AVE tiene esa estructura radial. Por lo tanto hay decisiones históricas: Madrid es el centro y la red se estructura para su conectividad, mientras las comunidades no están igual de bien conectadas entre ellas. Si a ello se une que Madrid y Barcelona representan cada una aproximadamente el 20% del PIB español, son las dos áreas económicas que interesa conectar entre ellas. Y Zaragoza, con el 4% sobre el total del PIB nacional, es una zona de paso. Por lo tanto, las conexiones razonables, las que más sentido económico podrían tener, son entre Barcelona y Madrid. Esa es una relación económica objetiva. Si a ello se une el peso político de Cataluña, con partidos nacionalistas que han jugado bien sus bazas en el parlamento con apoyos políticos a cambio de inversiones, el resultado es que te sientes discriminado por el resultado final, no porque haya habido un proceso deliberado de discriminación a Valencia, no lo creo. Sinceramente, me parecería absurdo. Pero el juego histórico político y económico ha llevado a que, al final no tengamos conexiones con Zaragoza ni con el sur. Esa es la realidad.

El trazado del AVE Madrid-Zaragoza-Barcelona fue una decisión política, pactada entre Borrell y Pujol, pero con visos curiosos. La racionalidad hubiera llevado la línea por el Delta del Ebro. Sin embargo, se pasó por Lérida, provincia por la que Borrell se presentaba a las generales, y por Lérida. Eso son kilómetros de inversión. Ahí no hubo racionalidad económica, fue una decisión política. Y con ello consiguieron tener las cuatro capitales catalanas conectadas con AVE. Si en ese momento el gobierno catalán hubiera apostado por la solución Madrid-Valencia-Barcelona, que eran sólo diez minutos más de AVE, hubiéramos tenido el país articulado de una forma distinta. Pero no fue así, se decidió como se decidió porque políticamente interesaba. No es marginación expresa, pero es marginación... A lo mejor los valencianos no hemos sido tan reivindicativos como otras comunidades. Es posible, pero el resultado es este.

¿Cuándo va a salir la licitación de la ampliación norte del Puerto de Valencia?

La planificación portuaria cuesta muchos años de ejecutar porque son inversiones a largo plazo y las previsiones se han de hacer como mínimo pensando a diez años vista. Si el Puerto de Valencia hubiera estado creciendo a las tasas a las que creció hasta el año pasado, y lo digo en pasado, con 4,6 millones de TEU anuales para una capacidad de entre 7-8 millones con las actuales instalaciones, en diez años alcanzaría el 85% de esa capacidad, por lo que para entonces ya debería estar en funcionamiento la ampliación porque si no el puerto se colapsa. Para que esté entonces habría que comenzar a invertir casi ya, en 2017 o 2018 como muy tarde, porque si no no llegamos. Lo que puede alterar sustancialmente las previsiones es que el tráfico no crezca a esos ritmos. Eso podría ser bien porque China u otras economías no funcionasen, porque el comercio exterior español no crezca tanto o porque hagamos todo lo posible por que el tráfico de Valencia se desvíe a otros sitios, que es lo que estamos haciendo ahora. Me gustaría sacar los pliegos en 2017 para que pueda empezar en 2018.

Pero lo condiciona a la evolución de un tráfico sobre el que ahora existe mucha incertidumbre, ¿se ha reducido la urgencia para sacarlo adelante?

No es que no haya tanta urgencia, yo prefiero sacarlo porque no se sabe lo que puede pasar. Pero es cierto que el mes pasado las importaciones de China cayeron un 14% y las exportaciones un 4,5%. Está ajustando su economía y va a estar así un cierto tiempo. El ciclo económico de España se va a ralentizar; las previsiones de crecimiento para el año que viene son menores. Eso significa que vamos a importar y exportar menos. Si la demanda externa y la interna no tiran para el tráfico import-export, se van a suavizar las tasas de crecimiento en los flujos portuarios. A ello se une la competencia, que aún estamos mal en costes y que tenemos problemas internos que nos hacen perder credibilidad ante las navieras porque tenemos incertidumbre en los tráficos, etcétera. Con tasas de crecimiento menores que las del resto de España, igual no son diez años y son quince. Algunas de las personas del puerto con las que hablo, de hecho, creen que no va a hacer falta hasta dentro de quince años.

¿Han detectado interés, al margen de los grandes operadores que ya están instalados en Valencia, por invertir en el desarrollo de esa parte del Puerto?

Sí que lo hay. Pero como es lógico los inversores buscan rentabilidad y en este momento hay muchas incertidumbres en España para hacer inversiones importantes en infraestructuras a muy largo plazo. Por ejemplo, qué va a pasar con la aplicación de la ley de estiba, que no es ninguna tontería porque condiciona la rentabilidad posible. Pero en una conversación reciente con responsables de un fondo de inversión me decían que es complicado en este momento buscar activos rentables a largo plazo. Existe mucha liquidez, pero no se sabe qué hacer con el dinero. Por eso creo que las inversiones en este tipo de infraestructuras a muy largo plazo les vienen muy bien a este tipo de fondos; no es mal momento para esto. Además, cuando los tipos de interés están casi al cero por ciento, creo que hay muchas posibilidades. Pero hay incertidumbres que, si se despejaran, nos allanarían muchísimo el camino. Porque ejemplos de puertos que iban muy bien y se pararon hay muchos. Le pasó al Puerto de Barcelona, que en 2007 tuvo problemas con la estiba y cayó. Estas experiencias ya se han dado en España, por lo que nos lo debemos tomar muy en serio. En Giogia Tauro, que crecía de forma espectacular, Maersk se llevó todos los tráficos.

¿Es interés de fondos de inversión o de navieras?

De todo. Ahora están en el proceso de fusión, pero China Shipping y Cosco no tienen ninguna base en el Mediterráneo occidental, por ejemplo. Tienen la inversión en El Pireo y piensan en hacer algo en Argelia, pero aquí no tienen nada. Sí hay interés porque casi todas las grandes se posicionan en enclaves estratégicos. Atraer a alguno de ellos supone un salto cualitativo tremendo.

¿Qué previsiones tiene sobre la solución para el acceso norte al Puerto de Valencia?

Actualmente entran a salen a diario del puerto 5.000 camiones por el acceso sur, con lo que la V-30 está absolutamente congestionada. Si el tráfico sigue creciendo al 4% y hacemos la ampliación norte, en diez año serán 9.000 camiones en lugar de 5.000 entrando por la misma puerta y todos pasando al lado de Nazaret. Ese escenario no es sostenible. En algún momento habrá que pensar qué solución es mejor para el puerto y la ciudad sin perjudicar a los ciudadanos. Y la mejor es tener un acceso por el norte, de donde nos viene el 40% del tráfico actual. Si se hace en subterráneo, en túnel desde Alboraya como está previsto, es caro pero objetivamente el impacto urbano es el mínimo posible. Esto permitiría descongestionar la V-30 y unir Sagunto y Valencia, porque a 30 años el único puerto que puede complementar a Valencia es Sagunto, aquí no se puede ampliar más. La única posibilidad de que Sagunto cumpla ese papel en el futuro es juntarlos. En este momento Sagunto está a 49 kilómetros de Valencia. Todas las inversiones logísticas que vienen a preguntar se interesan por la ZAL de aquí, no por la de allí porque para irse allí prefieren irse a Ribarroja, que les permite ahorrarse 30 kilómetros todos los días. ¿20 kilómetros es mucho? Róterdam tiene más de 20 kilómetros de conexiones portuarias. Pensando en el largo plazo, el acceso norte acercaría Sagunto, permitiría una mejor utilización de su puerto y fomentaría su futuro, además de conectar su ZAL. Lo que hay que hacer es evitar el impacto urbano. Y eso es en subterráneo.

Pero el coste es muy elevado...

500 millones. Lo mismo que el tercer hilo del corredor, ese que no vale para nada.

Y de peaje...

Sí, habrá explotación mixta. Si se pone un peaje en sombra barato automáticamente se reduce sustancialmente la inversión.

"El coste de oportunidad de no haber aprobado la ZAL ha sido muy alto"

Hablando de la ZAL, ¿qué explicación tiene que una obra acabada desde hace diez años aún no tenga ni ocupación ni actividad?

Creo que es un problema que en Valencia nos pasa mucho. No explicamos bien las cosas y la gente no percibe los beneficios que podemos tener con la ZAL. Ven los costes, pero toda actuación humana tiene costes. Por el motivo que sea, la ZAL entró mal, el impacto mediático de las expropiaciones fue muy negativo y la opinión pública se predispuso en contra de una zona logística. Se desfiguró: la zona logística no es más que paquetería, no se trata de una zona industrial. Amazon acaba de generar 1.500 empleos en Barcelona porque aquí no hay tenido ni siquiera la posibilidad de venir porque no había ZAL. Por tanto, como se explicó mal, vinieron los contenciosos. Si a ello se suma que en el trámite hubo un proceso que llegó un día tarde, que fue favorable, el impacto medioambiental, automáticamente los jueces optaron por no entrar en el fondo de la cuestión, se acogieron al defecto de forma y tiraron por tierra todo el trabajo hecho. Ahora estamos empezando otra vez todo el proceso administrativo para poder contar con una licencia de actividad y poder abrir con garantías jurídicas para las empresas que se quieran instalar.

¿Y cuándo puede concluir ese proceso?

Calculo un año. Un año. Y en el camino hemos perdido. Todos los meses vienen a pedir información dos o tres empresas porque ahora mismo no hay zonas logísticas en Valencia y esto es una joya porque es de lo poco que queda. Hemos perdido que se ubiquen aquí empresas que se han ido a Barcelona. Dos o tres que ahora están allí vinieron antes aquí. Hemos perdido puestos de trabajo porque la ZAL es intensiva en empleo. No parece muy sensato, si se tiene en cuenta que no son puestos de trabajo de alta cualificación y que es empleo de proximidad, cuando en Nazaret la tasa de paro ronda el 50%. El coste de oportunidad de no haber aprobado la ZAL en su momento es muy alto. Porque no se ha explicado bien o porque no se ha entendido bien. Hay que hacer reformas para integrar la infraestructura, reducir la incidencia en el entorno o poner un corredor verde para dulcificarlo. Hay que hacerlo agradable.

¿Y qué va a pasar con la ZAL de Sagunto?

Nosotros habíamos hecho una inversión de 8 millones de euros en Parc Sagunt por una parcela que no es la que queríamos, sino que queríamos la de al lado del ferrocarril porque al final lo vamos a pagar nosotros y nos viene mejor desde el punto de vista logístico. Desde el principio hemos querido la permuta, pero jurídicamente es muy complicada. El problema es que, con la valoración actual de las parcelas que ha hecho Parc Sagunt, la Abogacía del Estado desaconseja hacer la permuta a pelo.

Ante ello, hemos decidido retasar las dos parcelas de nuevo y mientras tanto, teníamos la opción de no hacer nada y que Parc Sagunt entrara en concurso, pero lo que a nosotros nos interese es que esa ZAL esté ya en funcionamiento. En julio del año pasado tuvimos dos solicitudes de terreno de Toyota y de Grimaldi, de 225.000 metros entre los dos. Si hubiéramos tenido la ZAL de Parc Sagunt, que tiene 275.000 metros, una parte podrían haber sido para ellos. Porque lo que no tiene sentido económico es ganar suelo al mar, que cuesta un dineral, para aparcar coches. Para ponerla en funcionamiento cuanto antes, hemos hecho una novación del contrato y desde ahora, conforme Parc Sagunt vaya gastando en certificaciones de obra, nosotros les vamos a ir adelantando liquidez para pagar. Y así en un año estará por fin terminada la ZAL de Sagunto y la podremos utilizar. Si no seguiríamos sin poder utilizar un suelo en el que hemos invertido un montón de millones y que llevamos seis años sin poder utilizar.

Sagunto tiene potencialidades de crecimiento propias. Grimaldi y Toyota al final van al puerto porque todavía hay espacio, pero la ZAL de Sagunto es perfecta para vehículos. Incluso está mejor preparada que Valencia. Pero Ford prefiere traer los coches a Valencia que a Sagunto, que son 30 kilómetros más. Por eso el tren es fundamental.

Está siendo un verano caliente en el Puerto por la falta de estibadores que obliga a desviar parte de los barcos. ¿Cómo afecta a las previsiones de tráfico esa falta de mano de obra?

Mucho. Solo en julio el tráfico de contenedores respecto al mes anterior ha caído el 11%, sobre todo carga y descarga. Nos está afectando bastante a la muy buena tendencia de crecimiento que llevábamos.

"ME CABREA QUE SE EXPERIMENTE EN VALENCIA LA SOLUCIÓN AL PROBLEMA NACIONAL CON LOS ESTIBADORES"

¿Qué opina de que Sevasa, la empresa a la que pertenecen los estibadores, haya recurrido a la patronal nacional (Anesco) para rematar el acuerdo sobre el convenio?

Llevamos 21 años sin convenio y ahora resulta que es absolutamente imprescindible. Bien, si llegas a un acuerdo es fantástico, pero si no, tienes un problema porque los demás puertos no están en esto.

Repasemos la situación. En 2009 llegó la multa de Competencia por prácticas que limitaban la competencia. En 2011, la Ley de Puertos en España. Y en 2013, alguien la denunció de forma anónima porque no cumplía con los tratados de la UE al restringir la libre competencia. En diciembre de 2014 Luxemburgo dicta que es así. En febrero de 2015 concluía el plazo para que España explicase qué había hecho para cumplir la sentencia y en abril de 2016 Luxemburgo le dice a España que, como no empiece a aplicar la sentencia, la multa es de 10.000 euros al día.

La negociación tiene tres patas, curiosamente ninguna económica. La entrada de los 85 estibadores a Sevasa, los 250 más 100 a la bolsa y las tareas complementarias o comerciales. En el anexo quinto del convenio colectivo del Puerto están descritas las actividades complementarias que se quieren incluir que, según un informe de Cuatrecasas, esos servicios portuarios de manipulación de mercancías que obviamente no son estrictamente de la estiba. Ante eso, las empresas creen que si reflejan eso en el convenio se exponen a otra multa de Competencia del 10% de la facturación, más de 100 millones de euros. Las empresas, para firmar las complementarias, quieren garantías por escrito de que no les van a imponer otra multa. Es razonable. Pero a lo mejor antes de empezar a negociar el convenio habría que haber pedido asesoramiento jurídico. Creo que ha habido malos entendidos porque cuando comienza la negociación no creen que eso pueda ir contra la ley. Con los primeros informes jurídicos se opta por que decida Anesco.

El problema actual y lo que nos preocupa a nosotros es que, al trasladarlo a Anesco, lo que se está negociando no es el convenio colectivo valenciano, sino lo que vaya a pasar con la estiba a nivel nacional. Y el experimento lo hacemos en Valencia. Eso me cabrea. Además, en el resto de puertos están contentísimos porque, dicho por algún colectivo de estibadores, se frotan las manos por el bocado que le van a dar a Valencia. Eso me genera tristeza. Si esto hubiera sido un proceso de negociación global en todo el país, me parece legítimo que cada parte defienda sus intereses. Pero que esta tensión sólo se produzca a nivel valenciano, que las cosas se debatan en Anesco, que se retrasen las soluciones y que haya problemas me produce tristeza.

Sevasa lo convierte en un tema nacional al trasladarlo a Anesco pero, ¿cómo valora el papel que está jugando Coordinadora como sindicato mayoritario y, por lo tanto, con presencia en todos los puertos? ¿Qué le pediría?

La Autoridad Portuaria sólo puede animar a las partes a que busquen el acuerdo. Tenemos que ser objetivos y neutrales para que se busquen soluciones. Pero, ?por qué se debate sólo en Valencia y se reaviva ahora un convenio que lleva 21 años parado? ¿Dónde están los 46.000 contenedores que hemos perdido? ¿No está la Coordinadora en todos los puertos? En Castellón y Barcelona, donde han ido a parar esos contenedores, ¿allí no dicen nada? Si realmente hubiera solidaridad entre ellos, los contenedores que se han ido de aquí no tendrían que haber entrado en ningún sitio. Pero no sólo han entrado, sino que se frotan las manos. Tenemos un problema grave.

"Si hubiera solidaridad los contenedores que se han ido de aquí no tendrían que haber entrado en ningún sitio"

No parece que el asunto del convenio se vaya a resolver a corto plazo porque tanto Fomento como Puertos del Estado insisten en que, mientras no haya gobierno, no se va a reformar la Ley de Puertos...

Estoy convencido de que las dos partes tienen ganas de llegar a acuerdos porque están saliendo perjudicadas las dos. Los estibadores están perdiendo salarios y las empresas están perdiendo tráfico. No es un escenario que beneficie a nadie y por eso estoy convencido de que ambas partes desean el acuerdo y ambas han puesto voluntad para que haya solución. Pero el problema es que, de los dos informes que hay, el de KPMG da cierto margen pero Cuatrecasas dice que no de ninguna forma. Entonces, cuando se negocia en Madrid, no se ve una salida. Por eso había que buscar una solución transitoria.

Al menos han pactado una tregua hasta septiembre que permite la incorporación inmediata de esos 85 estibadores...

Sí, pero el acuerdo no resuelve el problema de fondo, permite aguantar agosto y reunirnos en septiembre para continuar con el problema de fondo. Pero mejor esto que como estábamos hasta ahora. Esperamos que en septiembre se acaben de cerrar los flecos pendientes en la negociación. 

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