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10 razones por las que no le gusta el decreto anti 'Cabify' a la CNMC

12/06/2016 - 

VALENCIA. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ya ha dejado claro en varias ocasiones que no le gusta que el Gobierno legisle en contra de los nuevos modelos de las empresas tecnológicas. El último informe de la institución ha atacado a las restricciones del decreto 1057/2015 en materia de vehículos de alquiler con conductor, los conocidos como VTC.

Esta es la fórmula legal en la que se basan servicios como Cabify para prestar un servicio que hace la competencia a los taxistas, aunque ellos aseguran que es a los coches privados, ya que permite pedir vía aplicación un vehículo con chófer justo al lugar donde se encuentra el usuario. El Gobierno, con este nuevo decreto, restringió el número de licencias VTC, algo que también ha utilizado la Comunitat Valenciana para satisfacer al sector del taxi. 

¿Qué no le gusta a la CNMC de las limitaciones que pone el Gobierno?

1. Que el real decreto establezca, como se apuntaba, una limitación cuantitativa en el número de VTC para mantener el equilibrio con los taxis. El decreto establece que el equilibrio se da cuando haya una autorización de VTC por cada 30. 

2. El servicio debe prestarse en la modalidad de pre-contratación y prohíbe explícitamente que puedan circular por las vías públicas o permanecer estacionados para contratar directamente con los clientes. "Los VTC no podrán en ningún caso circular por las vías públicas en busca de clientes ni propiciar la captación de viajeros que no hubiesen contratado previamente el servicio", se concreta.

3. Además, en la orden establece que deberá llevarse a bordo del VTC una copia acreditativa del contrato de arrendamiento o bien la hoja de ruta de cada servicio en el que aparezca el lugar y la hora donde se debe iniciar el recorrido y dónde debe concluir. 

4. Para la CNMC, los límites cuantitativos aumentan el tiempo de espera y reducen la calidad del servicio y los incentivos a introducir innovación. Pone de ejemplo zonas de Reino Unido donde no existen los límites. El tiempo de espera es entre un 2% y un 7% menor que en las zonas con restricción de oferta.  El cálculo es que si se reduce un 5% el tiempo de espera equivale a 2,5 millones de horas ahorradas al año para los usuarios británicos. 

5. El no dejar innovar no habría dado lugar a que se generen prestaciones que actualmente se dan como ver qué vehículos están en el área urbana, la posibilidad de pagar fácilmente a través de la plataforma, hacer un seguimiento del recorrido realizado por el vehículo y de disponer de información del vehículo antes y después de realizar el trayecto. 

6. En el caso de los servicios de taxi, el precio generalmente es un precio fijo regulado y ello impide el libre establecimiento del precio. En el caso del VTC, el establecimiento del precio es libre lo que permite competir en el segmento de pre-contratación. Si no existiese ese límites cuantitativos a la entrada de VTC, la competencia en precios sería mucho más intensa en ese segmento.

7. La cuantificación realizada en el informe económico calcula que la pérdida anual en el bienestar de los consumidores ocasionada por las restricciones a la competencia analizadas asciende, como mínimo, a 324,3 millones de euros al año. Esta cuantificación es un umbral mínimo ya que no tiene en cuenta pérdidas de bienestar por: ineficiencias productivas y dinámicas ni por un mayor tiempo de espera derivado de una menor disponibilidad de vehículos.

8. La menor disponibilidad de vehículos y el mayor tiempo de espera afecta a las decisiones de los consumidores entre distintas opciones de transporte. Este impacto en términos de inversión reduce el bienestar del consumidor. Los consumidores que habrían optado por un VTC o un taxi si fuese más barato en términos relativos, ya sea en términos o de coste de oportunidad por tiempo de espera, optan por otros medios de transporte, no tan preferidos o menos adecuados.

9. Modelo perverso del precio del taxi. El precio tan elevado que alcanza una licencia de taxi genera distintos efectos. En primer lugar aumentan los costes del servicio de taxi. Este aumento en los costes generan un aumento del servicio de taxi ya que las tarifas se regulan partiendo de los costes medios y en un marco de regulación que intenta asegurar la rentabilidad del taxista. Los aumentos en el coste por el valor creciente de las licencias se trasladan a las tarifas. De hecho, desencadena nuevos aumentos en el valor de las licencias ya que el mercado incorpora el aumento de las tarifas, que vuelve a aumentar el precio al consumidor. 

10. Al prohibir que se pueda contratar la capacidad del vehículo de forma separada por distintos arrendatarios, se obstaculiza la aparición de nuevas formas de prestar el servicio de forma compartida entre usuarios dificultando la entrada y la competencia, a precios muy competitivos, y perjudicando a los usuarios con menos capacidad de pago para quienes resulta más atractivo compartir costes.

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