¿Quién le pone el cascabel al taxi?

VALENCIA. Hubo un día a mediados del pasado mes de febrero que el futuro del taxi pudo haber cambiado... hasta el siguiente baile de leyes. Fue cuando la sala de lo contencioso-administrativo del Tribunal Superior de Justicia eliminó el Reloj, el sistema que regía desde 2014 los horarios de los profesionales del sector. De no haber recurrido la Conselleria, se hubiera abierto un periodo en el que, técnicamente, cualquiera de estos vehículos hubiera podido rodar 24 horas seguidas, siete días a la semana. Evidentemente, no hay cuerpo que aguante el ritmo, y ahí es donde se esconde la clave para entender un conflicto que en dos décadas nadie ha conseguido solucionar. La cuestión es: ¿qué es lo que hay que regular, el vehículo o el conductor?

En la Comunitat Valenciana hay 4.736 licencias, aunque el número de empleos que genera el sector es algo mayor (algunos vehículos tienen dos conductores); en Valencia son 2.756 licencias. Los profesionales están divididos en dos bandos. En uno están los que tienen una visión tradicional y en la que un taxi es sinónimo de un taxista. Están representados por la Confederación de Autónomos (con 800 asociados en el cap i casal, el doble a nivel autonómico) o el sindicato USO.

En el otro, los que tienen una visión empresarial: consideran que un taxi es una pyme (legalmente es así) y que lo importante es el vehículo y no quién lo conduce, lo mismo da que sea el titular de la licencia que un empleado. Estos forman parte de la Unión de Asociaciones (1.290 miembros en Valencia, 2.400 en la Comunitat) o de la Asociación Empresarial (300). La línea que separa este grupo del anterior es, a veces, casi inexistente (cuando hay que enfrentarse a competencia como la de Uber), pero otras es un muro infranqueable.

La posible solución

Probablemente, en lo que todos coinciden es que en Valencia —epicentro de la lucha— sobran entre 800 y 1.000 licencias. Una solución sería que la Generalitat las recomprara pero a 90.000 euros cada una todo el mundo entiende que es inviable. De hecho, los taxis aún llevan la etiqueta con las tarifas de 2015 porque la administración no tiene para el euro que cuesta renovar cada uno de estos adhesivos. También están congeladas las ayudas para comprar coches híbridos o adaptados. Así que si no se puede reducir el número de licencias hay que buscar la forma de limitar el número de coches circulando y que compiten por una facturación que en lo peor de la crisis llegó a caer un 60% con respecto a 2007.

El señor Lobo de esta película, el que tiene la difícil tarea de encontrar una solución, es Carlos Domingo Soler. De momento, aunque sólo se han celebrado cuatro encuentros del Consejo del Taxi, el director general de Transporte y Movilidad se muestra optimista. «Para la negociación es importante crear un clima de confianza entre las partes que facilite el diálogo, y eso sí se está consiguiendo», apunta.

«Pese a las diferencias, —añade—, hay una preocupación común como el desafío que suponen Uber o MyTaxi, o la lucha contra los furtivos». Estos últimos, un fenómeno nuevo, suponen la degradación máxima del sector: particulares con sus coches que son amigos del portero de la discoteca y, cuando alguien pregunta por un taxi, reciben el aviso y hacen el desplazamiento a un precio ridículo. El problema no es ya si llevan seguro, sino que casi hay que dar gracias si no van por la tercera copa o tienen el carnet de conducir en vigor.

Domingo Soler está seguro de que «habrá acuerdos, aunque no es realista pensar que todo se vaya a acordar por unanimidad ni que se vayan a poner de acuerdo en todo» —la negociación incluye 31 puntos— «pero la Administración tiene claro que deberá tomar decisiones y que no esperaremos a un acuerdo improbable». El pasado día 25 de febrero se presentó el borrador de la nueva Ley del Taxi y a finales de este mes se retomarán las negociaciones.

El director general explica que uno de los principales problemas es que en las últimas dos décadas —se dice pronto— nadie se ha molestado en hacer un estudio. «En Valencia, por ejemplo, hay 2,12 taxis por cada 1.000 habitantes y siempre se ha pensado que sobra flota. Sin embargo en Madrid, Barcelona, Sevilla, Bilbao o Zaragoza se supera esa cifra y no se habla de eliminar licencias. El dato es un indicador, pero no es el único y puede que ni el más importante».

La conselleria de Vertebración del Territorio no tiene la menor duda de que su modelo es el de los autónomos: una licencia, un coche. Para los que apuestan por el modelo empresarial, la Administración lo tiene incluso demasiado claro. El pasado 4 de mayo, siendo Ximo Puig todavía candidato a la Generalitat, firmó un acuerdo con USO y la Confederación del Taxi por el que se comprometía a apoyar a los autónomos y defender el modelo de ‘12+4’. Lógico que entre los empresarios exista recelo.

El ‘12+4’ supone que el taxista trabaja media jornada (doce horas al día), las que él quiera entre las 6 de la mañana y las 22 horas (con una hora de pausa). Si quiere circular otras cuatro horas, tiene que ser obligatoriamente entre las 2 y las 6 de la madrugada. En la práctica, explica Ismael Arráez desde la Gremial, «esas últimas cuatro son como si no existieran porque no son rentables. En el fondo es un modelo de 12 horas como el que han tumbado los tribunales en Andalucía pero disimulado».

Curiosamente este modelo, con algún matiz, es muy parecido al dos veces anulado por el TSJ (en 2012 y otra en 2016) a instancias de la Asociación Empresarial. El último, que estuvo en vigor hasta el pasado febrero, fue aprobado con el voto del 65% del sector pero ahora ya no tiene tanto apoyo.

Emiliano Martínez, presidente de la Asociación Empresarial, asegura que defiende «una regulación lógica» y no oculta que, desde su punto de vista, cuanto más liberalización, mejor: taxis rodando 24 horas al día y dos jornadas de descanso a la semana. Y si hay que acumular licencias, que se acumulen. Su entidad considera que el Reloj supone que hay franjas descubiertas en las que nadie quiere trabajar y otras en las que todo el mundo estará en la calle. «El sector está en jaque por los BlablaCar, Uber... y una mala regulación es ponérselo fácil a ellos», añade.

Para la Gremial, este modelo podría causar unos 317 despidos, cifra que la Empresarial aumenta a casi 400. Además, plantea el problema de que otros 400 profesionales tendrían que invertir unos 600 euros en cambiar el taxímetro para que acepte el software con el que controlar que el profesional cumple el horario. En la sede de la Gremial hay bastante desconfianza contra la administración, justificada por el pacto firmado por el entonces candidato Puig. Además, el hoy presidente de la Generalitat pronunció una frase que aún escuece: «No puede haber esclavismo en ningún sector, tampoco en éste, por eso los trabajadores tienen que tener derecho al descanso y un sueldo adecuado, porque eso es lo que hace una sociedad decente», dijo.

Visto desde fuera, puede parecer una reflexión — quizás exagerada al calor de la precampaña— sobre la situación de un colectivo con condiciones laborales muy duras. Pero desde dentro parece que esté hablando únicamente de los conductores asalariados que trabajan como segundos conductores (a veces, familiares) y que los que tienen una visión más empresarial del servicio son poco menos que negreros que explotan a sus empleados. Dejando al margen que los autónomos también contratan, la cuestión es más complicada.

Porque, ¿y si el titular tiene un accidente? ¿Si su hijo está en paro? ¿Si pierde los puntos? Pues que no queda más remedio que aparcar el coche o contratar a un conductor. Fernando del Molino, portavoz de los autónomos, no niega que ellos también contratan pero insiste en que «a la larga, más conductores es menos dinero para cada uno. Una cosa es contratar a alguien y otra la acumulación de licencias». Insiste en que la solución es un conductor, un taxi y un Reloj que permita ganar un sueldo razonable con un horario sensato.

En la Comunitat Valenciana la ley permite acumular el 15% del total y, en estos momentos, sólo quedan disponibles el 2,6% (unas 80), pero la ley está paralizada. Los datos apuntan, 77 personas suman 337 licencias, la mayoría tienen dos o tres, aunque hay algún caso de 10. «Hay gente que ahorra y abre un bar y otros que ahorran y compran una segunda licencia porque quieren progresar como empresarios», explica Arráez. Ahora la ley está paralizada, pero tener más de una licencia no vulnera ninguna norma.

Del Molino no oculta que a los autónomos no les gusta la acumulación, pero tampoco quieren un modelo que arruine al que ya las tiene obligándole a vender. Con lo que sí es muy crítico es con los llamados floteros. «Hay gente que alquila su licencia y eso sí que es totalmente ilegal». El problema es que es imposible de demostrar salvo que se contrate a un detective. Aún así, se dice que hay una misma persona que controla hasta 80 licencias y que hay otras 10 ó 12 que podrían estar manejando entre 20 y 30 taxis.

Ismael Arráez, presidente de la Asociación Gremial, explica que su propuesta, el ‘ABC’, consiste en «que hay tres grupos y, cada uno libra un día entre semana y otro en fin de semana. Así cada día hay 974 vehículos menos en la calle y más negocio para todos». Se trabaja más horas aunque menos días, pero se gana igual. Otros, en cambio, prefieren salir a circular más días y menos horas. La pelota está ahora enel tejado de la Conselleria. Las negociaciones sobre la nueva Ley del Taxi no ha hecho más que empezar. El reto del director general es conseguir una buena regulación... que difícilmente gustará a todos.

(Este artículo se publicó originalmente en el número de marzo de la revista Plaza)