A dónde han ido a parar los 3.600 millones del Intercambiador de Calatrava en Nueva York

VALENCIA. Este jueves se abre al público el Intercambiador de Transportes de World Trade Center, una megaestructura diseñada por Santiago Calatrava bajo encargo de la Autoridad Portuaria de Nueva York. La pasada semana, un representante saliente de esta institución, arremetió contra el arquitecto valenciano y calificó la obra como "un símbolo del exceso" y justificó que esta apertura no fuera acompañada del menor acto de inauguración.

Sin embargo, apenas 48 horas más tarde, el propio estudio deCalatrava confirmaba que, finalmente, sí habrá algún tipo de acto de inauguración en la ciudad cuando termine de abrir todos los servicios y actividad. El acto tendrá lugar, casi con toda seguridad, en el mes de junio. La infraestructura citada, que acoge los servicios y tránsitos de 11 estaciones de metro, tres de ferrocarril de cercanías y un ferry, se encargó en 2004 con un presupuesto de 1.800 millones de euros con la previsión de abrirse en 2009.

Sin embargo, tras distintos contratiempos, mientras las cuatro nuevas torres del World Trade Center se construían y abrían al público, la puesta en marcha del intercambiador llega en 2016 y con un coste superior a los 3.600 millones de euros (algo más de 4.000 millones de dólares.

El siguiente es un escandallo recopilado a partir de las informaciones publicadas durante la pasada semana en los medios locales de la ciudad y nacionales de Estados Unidos, en los que se ha puesto en valor la estratégica obra acometida por el estudio español. Desde el mismo, se asegura que los sobrecostes no tienen relación con el proyecto y hasta "se podían haber evitado", como se justifica incluso en las partidas que concretaba hace unos días The New York Times. A dónde ha ido a parar la inversión de Nueva York en el Intercambiador de Calatrava:

• 655 millones de  costes administrativos que incluyen: dirección, supervisión, monitorización y documentación del proyecto, entre otros. 

• 355 millones derivados de tener que construir alrededor de la línea 1 del metro de Nueva York que conecta Staten Island con el resto de Manhattan. El entonces Gobernador George Pataki y la Autoridad Metropolitana de Transportes insistieron en la necesidad de mantener la línea abierta durante las obras, lo que dificultó seriamente la construcción. 

• 78 millones tras la petición del entonces alcalde de la ciudad, Michael Bloomberg, de que el edificio adyacente en memoria de los atentados del 11-S fuera terminado antes del décimo aniversario. Esto hizo que se priorizarán otras fases de la construcción y complicó las obras. Por ejemplo, una vez  construido techo del Memorial, no se pudieron usar grúas y hubo que comprar 10 vagones por 3 millones de dólares para transportar los materiales y equipo por la entreplanta del hub.

• 474 millones del coste del acero procedente de fábricas especializadas, incluyendo una en Italia.

• 323 millones de la estación temporal de la Autoridad Portuaria que será derruida cuando el nuevo intercambiador esté en marcha.

• 400 millones derivados del hecho de que este proyecto ha sido usado por las autoridades como “cajón de sastre”, donde se incluyen mejoras de las estructuras adyacentes al intercambiador que no tenían mucha relación con el proyecto en sí. Estas mejoras engloban proyectos eléctricos, mecánicos y de fontanería.  

• 405,8 millones coste del diseño de varios elementos subterráneos del intercambiador.

• 982,5 millones del coste del trabajo de la empresa contratista de la Autoridad Portuaria, Phoenix Constructions (que fue despedida). Tras las diferencias respecto al precio máximo del proyecto entre el contratista y la Autoridad Portuaria, Phoenix tuvo que trabajar con subcontratistas, lo que aumento el precio. 

• Costes varios por valor de otros 100 millones de dólares por los daños del huracán Sandy.  

• Se podían haber ahorrado 500 millones de haberse aprobado las medidas de ahorro sugeridas a la Autoridad Portuaria, aunque finalmente fueron rechazadas.