Saladar de Agua Amarga con el aeropuerto en el fondo. Foto RAFA MOLINA ALICANTE. De momento, no hay demanda por el impacto que la pandemia ha generado en el trasporte aéreo, pero si se plantease la ampliación del aeropuerto de Alicante-Elche Miguel Hernández, como lo hizo Aena, en 2019, se podría reproducir el dilema ambiental que ha generado el crecimiento del aeródromo de Barcelona. Si en el caso de El Prat, es el paraje de la Ricarda quién está en el centro de la polémica, en Alicante-Elche sería el saladar de Aguamarga, ubicado en término de la capital, y algunas zonas de afección del término ilicitano. ¿Por qué razón? Pues en su plan director de 2019, Aena proyectó que la construcción de la nueva pista, que sería la segunda, y que debería construirse en ese paraje, algo que en su momento ya alzó la voz de los grupos ecologistas. Presentaron alegaciones, pero todo quedó ahí: el documento de alcance sobre esa ampliación y el estudio de impacto ambiental quedaron en el limbo.
Es difícil que la ampliación se plantee a corto y medio plazo: El Altet tiene otro objetivo más inmediato, que es recuperar las cifras que le auparon al quinto aeródromo de la red de Aena, en enero de 2019, con 13,98 millones de usuarios, sólo por detrás de Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca y Málaga. En la actualidad, solo ha recuperado el 44% de su actividad y está al 56% de recuperar todo el tráfico en un mes de la antigua normalidad. A falta de las cifras de agosto de este 2021, el aeródromo ubicado en Elche registró este mes de julio 748.456 pasajeros; en el acumulado anual, suma1.659.442 pasajeros, todavía muy lejos de los 8 millones que ya reunía en julio de cualquier año.
Y aunque el objetivo sigue lejos de conseguirse, el debate generado sobre El Prat y la posibilidad de que esa inversión, de 1.700 millones, por el momento, en suspenso, vaya a otros aeródromos de la red Aena, ha puesto en alerta a los grupos ecologistas, que recuerdan que el plan director de ampliación de 2019 sobre El Altet sigue vivo, pese a que la empresa pública no ha movido ficha desde entonces.
El plan director propone la construcción de una segunda pista y lo justifica en el crecimiento imparable que había adquirido el aeropuerto en los anteriores años (a 2017), haciendo, incluso, una proyección de pasajeros y de operaciones: auguraba Aena que El Altet alcanzase las 112.240 operaciones anuales y que el número de pasajeros totales ascendiese a 17.053.500. Por ello, veía necesario construir una nueva pista -en la actualidad, sólo hay una- y otros de edificios de servicios, y una nueva torre de control. Esa futura pista, según Aena, debía contar con 3.000 m de longitud, paralela a la pista actual, a una distancia de 1.430 metros y una calle de rodadura paralela a la misma. Entre ambas pistas, Aena hablaba de construir un nuevo aparcamiento de plazas de alquiler en depósito.
El plan director de Aena plantea tres alternativas para la construcción de la nueva pista. Dos al norte de la actual aeródromo y, por tanto, con posible afección al saladar de Aguamarga, y una tercera, a construir en la zona sur de las instalaciones. La primera de ellas propone la construcción de una pista de una longitud total de pista de 2.600 metros.
Alternativa 1La alternativa 2 es igual que la anterior con respecto a la distancia entre pistas, pero varía la longitud propuesta que es de 3.000 metros.
Alternativa 2La alternativa 3 es la diferente: se propone la construcción de una pista paralela a la actual pero al sur de la misma. Ambos ejes estarían separados 1.500 m y la nueva pista (10R-28L) estaría decalada 1.550 metros hacia el oeste con respecto a la actual. La longitud propuesta es 3.000 metros.
El propio plan director, en su valoraciones, considera que la alternativa 3 es la peor ya que su ubicación supone una posición contraria al desarrollo de actuaciones realizadas. "La elección de esta alternativa supondría tener que desarrollar una nueva zona terminal entre ambas pistas, así como las conexiones entre las mismas", admite los redactores del plan
Alternativa 3Recuerda el plan director que el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Elche, aprobado definitivamente con fecha 25 de mayo de 1998 , muestra el área situada al norte de la pista actual como Suelo No Urbanizable (SNU) de protección de sistemas, para la futura ampliación del aeropuerto. Esa misma zona se recogía en el PD del año 2001 como Área de Cautela del Máximo Desarrollo por lo que las alternativas 1 y 2 son acordes a este planeamiento mientras que la 3 no lo es, razón por la cual se prefiere trabajar en las dos primeras opciones.
Las obras necesarias en cualquiera de las alternativas propuestas son costosas, dice el estudio. Sin embargo y por los motivos expuestos en los puntos anteriores la última -la 3- "implica un área mucho mayor a adquirir por lo que sería sin duda la más costosa". Entre las dos primeras, "la alternativa 1 sería más económica al tratarse de una pista de menor longitud". En la alternativa 2, esta superficie sería de casi 300 ha mientras que con la 3 ascendería a 420 ha, sin contabilizar las necesidades que implicaría la construcción de nuevos accesos.
Aena también analiza otros pros y contras de la ampliación. Así, por ejemplo, teniendo en cuenta la flota futura que se prevé que opere en el Aeropuerto de Alicante y las longitudes de pista planteadas, las alternativas 2 y 3 presentan ventajas frente a la 1 ya que al ser más largas las penalizaciones en carga de pago son menores. Es importante recordar en este punto que para la aeronave más empleada en el aeropuerto, el B737-800, de 2.100 metros para despegues. Con lo cual, la alternativa 1 implicaría que las aeronaves vayan penalizadas en su carga de pago en la gran mayoría de operaciones, concluye el informe.
Finalmente, se aborda la cuestión desde un punto de vista medioambiental, contiguo al recinto aeroportuario, situado en los términos municipales de Elche y Alicante se encuentra el Saladar de Aguamarga, incluido en el Catálogo de Zonas Húmedas de la Generalitat Valenciana. La alternativa 3 es la más respetuosa de todas ellas con esta zona ya que no supone una afección a la misma. Sin embargo, advierte el plan director, "las alternativas 1 y 2 invaden el Saladar, siendo la afección de la alternativa 1 menor ya que propone 400 metros menos de longitud de pista. La alternativa 2 supone ocupar 32,8 hectáreas de esta Zona Húmeda, un 15,6% de su superficie total. "En vista de los argumentos descritos se descarta primeramente la alternativa 3 por ir en contra del desarrollo previsto en el PD anterior, por emplazar la pista en un terreno no reservado y por el elevado coste, tanto administrativo como económico, que supone este emplazamiento", concluye el estudio.
Así que la conclusión del plan director de Aena es decantarse por la alternativa 2. "La alternativa 2 cuenta con 400 metros más de longitud, lo que supone un inconveniente mayor medioambientalmente hablando, sin embargo, tanto técnica como operativamente una pista de 3.000 metros ofrece muchas más ventajas por lo que la alternativa 2 pasa a ser la alternativa seleccionada, considerando un desplazamiento del umbral 10L de 500 metros".
Pero no solo es la construcción de una segunda pista. El plan director de Aena para el aeropuerto Alicante-Elche también propone más infraestructuras: "La construcción de la segunda pista hace necesaria su ampliación en profundidad en la zona situada frente al nuevo Edificio Terminal para poder incluir calles de acceso a puesto y calles de rodadura desde y hacia las pistas", refleja el estudio.
En total, el plan director de Aena para el aeródromo Miguel Hernández contemplan una inversión global de 337 millones de euros, de los que 321 millones serían para infraestructuras. El proyecto está planteado, se publicó en marzo de 2019, pero nunca ha tenido la condición de documento de alcance y, por tanto, no se ha hecho la pertinente estudio de evaluación ambiental.
