Corredor Mediterráneo: una visión de gobernanza

La explicación de todas las grandes visiones conceptuales (y el Corredor Mediterráneo lo es) se despliega mejor con el apoyo de argumentos paisajísticos. Tal vez pocos recursos podrían ser tan sugerentes para una compresión esencial del proyecto mediterráneo como el horizonte extenso y luminoso de la playa de la Malvarrosa que se divisaba en perspectiva desde la sala donde esta semana se celebró el Encuentro Empresarial e Institucional sobre el Corredor Mediterráneo. Mucho más una mañana transparente de otoño, en la que luce un sol de verano que calienta con prudencia primaveral.

El origen de las Redes Transeuropeas revisitado.

Las Redes Transeuropeas de Transporte nacieron a mediados de los noventa como una política comunitaria que aspiraba a dotar al territorio de la Unión Europea de una capacidad de integración semejante a la unidad económica y monetaria que se estaba promoviendo a través de otros instrumentos. La idea de un territorio europeo común aplicada a la perspectiva física del transporte planteaba importantes desafíos en la interoperabilidad de los sistemas logísticos nacionales, en la diálectica centro-periferia europea y en las interfaces de los tramos transfronterizos. Problemas arquetípicos que se reiteran en todos los estadios subsiguientes de implementación de las redes transeuropeas.

¿Una jornada más?

Si alguna idea flotaba en el ambiente al momento de la conclusión del encuentro sobre el Corredor Mediterráneo organizado por Valenciaplaza y Broseta Abogados, es que no habíamos asistido a una jornada más. El desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte Corredor Mediterráneo reproduce hoy a escala regional, desde otras perspectivas, muchos de los problemas originales que estuvieron presentes en el momento fundacional de las redes transeuropeas.

Los instrumentos y los plazos de las administraciones públicas presentan problemas de interoperabilidad respecto a las necesidades y expectativas de los agentes privados. Lo público y lo privado circulan por diferentes anchos de vía. La dialéctica centro-periferia se expresa con toda su crudeza en los delirios irracionales de preferencia por el corredor central. En el Ministerio de Fomento hay quién piensa que las redes transeuropeas son un instrumento para despotenciar la periferia, cuando nacieron justamente para lo contrario. Y las barreras que impiden actuaciones de presión conjunta para una reivindicación contundente de la infraestructura, obedecen a la problemática transfronteriza de unos particularismos que hasta la fecha no hemos sabido neutralizar. Somos incapaces de pensar en un interés mediterráneo de inspiración transeuropea.

Si a la injustificable ausencia de sintonías políticas, se suma la falta de coordinación entre las funciones logísticas e industriales del Corredor Mediterráneo y se añaden aún otros problemas de descoordinación intraterritorial, interterritorial, público-privada, corto-medio-largo plazo... no es de extrañar que hasta la fecha haya reinado un cierto efecto de Torre de Babel que no ha jugado precisamente a favor del correcto desarrollo de la infraestructura. Así pues, esta jornada no parecía atenerse a unos planteamientos genéricos de reivindicación, sino que se planteaba como un sistema de traducción entre expectativas recíprocas, como un modelo de relaciones win-win que tenemos que hacer fructificar en torno a una visión mediterránea.

Antecedentes en la buena dirección.

El antecedente ejemplar de la financiación autonómica (escenificado hace pocos días con el Conseller de Hacienda como anfitrión de un acuerdo inédito entre partidos políticos, instituciones y sociedad civil) ha calado casi sin querer en forma de una pedagogÍa de mayor alcance.

El listón de la coherencia política valenciana (considerada como un todo y en mérito de todos cuantos lo han hecho posible) está hoy ahí, así es que procuremos ir aislando cualquier tipo de ruido que no dé muestras claras de trabajar para mejorarlo. La competitividad, la cohesión y el bienestar contemporáneos solo están al alcance de las sociedades con cierto dominio de la matemática compleja. Pero los valencianos no podremos habérnoslas con operaciones aritméticas de nivel superior mientras no hayamos aprendido a sumar.

Las frustraciones de los últimos años han hecho madurar lentamente en la conciencia de la sociedad valenciana la idea de que es preciso cambiar el modus operandi a la hora de proceder respecto a las cuestiones decisivas. Debemos ir avanzando tangiblemente hacia una solución mediterránea, aunque a estas alturas parece estar claro que más que seguir cargándonos de razón necesitamos proveernos de un adecuado sistema de palancas para hacerla valer con mayor eficiacia.

Lobbística Mediterránea.

Salvo algunos flecos de menor importancia, el consenso valenciano respecto a la cuestión no necesita de mayores insistencias. Los planteamientos técnicos sobre la necesidad del Corredor están asumidos ampliamente por las instituciones públicas, las universidades, el empresariado, los medios de comunicación y la sociedad civil. Es más necesario avanzar en una estrategia de escenificación homologada que certifique la firmeza del consenso que en el contenido del consenso en sí. A partir de ahí entran en juego los dispositivos de influencia para defender las pretensiones de la Comunidad Valenciana respecto a inversiones, condiciones y plazos. Frente a España y frente a la Unión Europea. Este planteamiento da a la situación un énfasis más centrado en la necesidad de organizar una lobbística que se extienda también a la coordinación con el resto de territorios interesados.

Rigor técnico y fuerte apoyo civil: un Foro Valenciano del Corredor Mediterráneo.

Como una chispa en medio de un desierto ávido de soluciones eficaces prendió la propuesta del Secretario Autonómico de Infraestructuras para la creación de un Foro Valenciano del Corredor Mediterráneo, iniciativa que tendrá que definir en sus detalles pero que plantea -desde ya- los componentes iniciales necesarios para una creíble utilidad. Unificar una visión técnica, institucional, empresarial y civil capaz de fortalecer la representatividad de las reivindicaciones y el peso defensivo de su masa crítica, parece una exigencia innegable en el guión de la nueva influencia que los valencianos aspiramos a ejercer.

La cooperación Público-Privada.

Otra de las dificultades fronterizas que plantea serios problemas es la escasa fluidez del diálogo público-privado para la consolidación de logros comunes que generen valor económico y social.

Materializar el rendimiento funcional del Corredor va exigir el desarrollo de un número considerable de proyectos multimodales a lo largo de todo su trazado. Los corredores de transporte se estructuran como ejes longitudinales que necesitan enlazar sus diferentes formas de utilidad con las características productivas de cada uno de sus segmentos industriales. La excelencia en el diseño y la ejecución de todo este sistema de dotaciones complementarias es lo que diferencia una mera continuidad viaria de una auténtica cadena de suministro industrial de alto valor añadido.

Abordar en detalle los instrumentos existentes y las innovaciones legislativas a punto de entrar en vigor ha representado otra de las aportaciones de la jornada. Las declaraciones grandilocuentes desempeñan su papel, pero hay que especificar las fórmulas para canalizar las soluciones hasta su último término. Resulta imprescindible poner sobre la mesa los aspectos relacionales entre instrumentos como el Plan Junker y las innovaciones legislativas en materia de colaboración público-privada.

Las redes transeuropeas son el sistema arterial de la reindustrialización. Ahora bien, si alguna cuestión queda (por el momento) irresuelta es cómo representar el corredor mediterráneo en la versión de una cartera integrada de proyectos europeos financiables capaces de localizar con precisión sus principales yacimientos de viabilidad industrial, dando lugar a una coherente reindustrialización del territorio mediterráneo y a la consiguiente generación de empleo que de ello debe derivar. Opción muy interesante a explorar como proyecto público-privado de financiación comunitaria dentro del plan Junker podría ser la ampliación del polígono industrial de Ford en Almussafes.

Sin una metodología capaz de auscultar los segmentos potenciales de rentabilidad seguiremos careciendo de una radiografía que identifique los nodos de oportunidad susceptibles de inducir la intervención privada, cuyo acceso previo en forma de capital será conditio sine quan non para la llegada de la financiación pública. Las capacidades logísticas del corredor necesitarán visiones de negocio imaginativas y el talento de detectar las síntesis adecuadas para integrar su valor industrial.

Pactar una visión global. Seducir la inversión con actitudes fiables de largo plazo.

La potencia real del discurso mediterráneo no está en absoluto agotada. Apenas sí hemos desarrollado, por ejemplo, la dimensión mediterránea vinculada a un gran sistema regional de innovación y a una reindustrialización tecnológica.

El director de Proyectos Financieros y Negocios Especializados del Banco Sabadell fue contundente respecto a la cuestión: existen importantes opciones de financiación que simplemente esperan a ser convencidas mediante los argumentos apropiados. Huyendo de visiones fragmentarias, improvisaciones, ciclos políticos y cambios repentinos de criterio, factores que disparan el pánico y bloquean los análisis de riesgo.

Poner boca arriba las cartas del compromiso institucional a largo plazo, consensuar estrategias que vengan avaladas por visiones transversales del desarrollo territorial, son elementos clave para desencadenar la inversión. Centrarse en el cuidado de los elementos intangibles que soportan la confianza es nuestra mejor credencial como territorio. Ganarse el crédito es más una cuestión de actitud que de precio.

Conclusión: una mejor gobernanza del Corredor Mediterráneo.

Integrar, integrar, integrar. Los ya prehistóricos modelos del transporte modal hace tiempo que fueron sustituidos por visiones complejas del transporte intermodal que concebían la logística desde una perspectiva mucho más integrada incluyendo la relación entre los modos viario, marítimo, ferroviario y aéreo. A finales de los noventa empezó a imponerse, primero en la academia y después en la industria, la visión inspirada en el concepto de cadena de suministro integral, un paradigma en que los procesos de la producción se fusionan ya con los procesos del transporte. La teoría contemporánea avanza, no obstante, hacia visiones aún mucho más integradas (Science, 2014) que pretenden trasladar al funcionamiento logístico la integración de los mismos hiperprotocolos que hacen posible el funcionamiento digital de internet: una auténtica revolución en ciernes.

El desarrollo territorial de las infraestructuras queda entorpecido por un fuerte sistema de polinormación en que coexisten posiciones públicas y privadas. A su vez la subsidiariedad fragmenta verticalmente un mismo territorio en el que diferentes administraciones ejercen sus propias competencias. Y en sentido horizontal las infraestructuras atraviesan tantas demarcaciones administrativas que es ciertamente complejo trazar con claridad el esquema de decisión dentro del cual es obligatorio operar.

La soluciones eficaces del transporte deben contemplar además -por si todo eso fuera poco- la adecuada integración entre las distintas formas de oferta y de demanda que confluyen respecto a la explotación de unas mismas infraestructuras. Y desde luego existe el sempiterno desafio de no tomar decisiones a corto plazo que entorpezcan la exigible sostenibilidad a medio y largo plazo.

Todos estos retos hace tiempo deberían haberse abordado con las adecuadas herramientas respecto al Corredor Mediterráneo. La gobernanza es como la fórmula polinómica capaz de integrar todas estas fuentes de complejidad en esquemas unitarios que garanticen, al menos, que los aspectos más relevantes de cada decisión quedarán simultáneamente a la vista. Profundizar en estos esquemas de análisis y decisión es una exigencia improrrogable si de verdad queremos trabajar a favor de un Corredor Mediterráneo como verdadera Red Transeuropea.

Firman también este artículo David M. Tirado y Constan Amurrio García, miembros de Sistemas y Aplicaciones de Gobernanza Industrial S.L