El AVE Madrid-Valencia, sin potencialidades al persistir sus luces y sombras

Hace unos días que se ha cumplido el  décimo aniversario de la llegada del AVE a Valencia, fue el 18 de diciembre 2010 cuando llegó a la “Estación provisional, en superficie Joaquín Sorolla” el primer tren de Alta Velocidad Madrid Valencia – viaje inaugural que muchos recordamos, y algunos tuvimos la oportunidad de presenciar en directo, presidido por los Reyes, D. Juan Carlos I y Doña Sofía, acompañados por el Presidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero, el Ministro de Fomento José Blanco, Presidentes de las Comunidades de Madrid, Esperanza Aguirre y de la Comunidad Valenciana Francisco Camps, alcaldes respectivos, Alberto Ruiz Gallardón y Rita Barberá y numerosas Autoridades, exministros, ex presidentes y la más nutrida representación en el ámbito político social y económico de la Sociedad Civil Valenciana.

Previamente, el tren AVE se había instalado entre Madrid – Sevilla  (14/04/1992); a Segovia y Valladolid llegó el 03/12/2007; el Madrid – Málaga ciudad de la Ministra de Fomento Magdalena Álvarez el 23/12/2007 y el Madrid – Zaragoza – Lérida- Barcelona llegó el 18/02/2008. El AVE Madrid-Cuenca-Albacete por imposición del Presidente Castellano-Manchego José Bono, el 15/12/2020…tan solo unos días previos a su llegada a Valencia.

Unos apuntes para recordar la difícil gestación AVE a Valencia fue en marzo del año 2000 cuando con profusa cobertura informativa de todos los medios de comunicación de Valencia Alicante y Castilla La Mancha,  se suscitó un intenso debate sobre el trazado entre Madrid-Valencia, con profundas discrepancias entre la Generalitat Valenciana (presidida por Eduardo Zaplana), el Ministerio de Fomento (con el ministro Rafael Arias Salgado) y la Sociedad Civil Valenciana, representada por Foro Cívico Valenciano (Julio Gómez Prerretta); Instituto de Robótica de la UV ( Gregorio Martín); Colegio de Arquitectos (Decano y Urbanista Alberto Peñin); Asociación  de Promotores (Juan Bautista Soler); Fundación Pro-AVE (Empresario Federico Félix) y Cámara de Contratistas Comunidad Valenciana (Director-Gerente e Ingeniero en Infraestructuras, Manuel Miñés).

De entre las alternativas por el Sur, defendida por el ministro Arias Salgado y el Presidente Zaplana. y la alternativa Centro/ Norte defendida por ProAVE, salió finalmente la alternativa Norte, defendida por los mayoritarios cinco colectivos de la Sociedad Civil. Jamás podíamos admitir los valencianos - (empresarios y Sociedad Civil) - que el AVE a Valencia (cuyas características debían ser velocidad y menor kilometraje, para conseguir menor tiempo de viaje), tuviera que desplazarse hacia el Sur añadiéndole al trayecto 100 kms de mayor recorrido.

Consensuado el denominado trazado Norte para Valencia y el Trazado Norte/Sur en Y para Alicante, hasta el 8 de enero 2001 no se hizo realidad el documento-protocolo con el Gobierno de España, con Trazados y Plazos de puesta en servicio del AVE: Madrid-Castilla La Mancha- Comunidad Valenciana- Murcia – gracias al Ministro Álvarez Cascos -…imponiendo no obstante, el entonces Presidente Castellanomanchego, José Bono, que posteriormente presidió el Congreso de los Diputados, que previa a la llegada del AVE a Valencia, todas las capitales de provincia de su Comunidad Autónoma (Ciudad Real – Toledo – Guadalajara-Albacete y Cuenca) deberían estar conectadas entre sí por AVE… todo ello ligado a la Declaración Positiva de Impacto Ambiental (DIA) del paso del AVE a Valencia, desviándolo las Hoces del río Cabriel (divisoria entre las provincias de Cuenca y Valencia), obligado a la ejecución con tres túneles de unos 4kms de longitud, en conjunto, y otros tres viaductos en la Presa de Contreras.

El Gobierno de España y la Generalitat Valenciana…accedieron a estas imposiciones o “coacciones”, unas temporales de alargamientos de plazos y otras técnicas forzadas (túneles en lugar de trincheras dado el escaso valor ecológico de la masa forestal y monte afectado) …Meninfotisme de la Sociedad Valenciana inexistente peso político de la Generalitat y con el Presidente de la Generalitat Valenciana Eduardo Zaplana, con aspiraciones en el Gobierno Central---¡Ahí queda la pregunta!

Tras la simbólica colocación de la primera traviesa de la línea directa con Madrid, en el t.m. de Picassent el 01/10/2002 y la licitación de la redacción y consultoría de todos los Proyectos de Trazado, exigencias extemporáneas de soterramientos parciales en los tt.mm de las poblaciones de L’Horta Sud, modificados de proyectos constructivos por manifiestas indefiniciones geotécnicas, etc. etc. que acarrearon sucesivas paralizaciones en numerosos tramos, reajustes de anualidades, desajustes de la tesorería en ADIF, etc. Ello llevó a que hasta mayo 2007 no se aprobara el trazado definitivo y proyectos de ejecución de todos los tramos entre Madrid y Valencia.

Casi diez años después ha tenido que ser el AIReF (Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal) dependiente del Ministerio de Hacienda, y previamente otras muchas consultorías, quien ha venido reiteradamente denunciando ante Fomento-Adif una falta de planificación estratégica, completa dexconexión entre las provisiones económicas y los recursos disponibles. Estas ineficacias por parte de los sucesivos Ministros y Presidentes de Adif, se han traducido en:

• Sobrecostes millonarios (ya denunciados hace años por Ernest Young – EY) Desviaciones medias de excesos entre previsiones e inversiones reales del 51’46 % (la mayor, en la Línea Madrid-Barcelona con un ∆=58’8 %, y la menor en el trazado Madrid – Valencia con un incremento ∆ = 33’5%. Ello no obstante y aduciendo a los sobrecostes, (la línea Madrid → Valencia, ha sido la de menor incremento) endeudamiento y falta de tesorería de Adif, quedó pendiente el Soterramiento y 3º fase del Canal de Acceso, e igualmente la Estación Subterránea y Eje pasante de Valencia (pendiente desde 2010) por el contrario Barcelona tiene sus tres estaciones subterráneas, con sus correspondientes túneles, Madrid ídem con tres túneles e intercambiadores y el País Vasco con el peso de los votos de PNV y BILDU, con cargo a ADIF y gestión propia (Eusko Trenbideak), lleva en ejecución la Euskal  Y Vasca, con llegada subterránea a Bilbao-Abando; Donosti-San Sebastián y Vitoria-Gasteiz
• Previsión de viajeros. Grandes diferencias entre los estudios previos de viabilidad muy por encima de la demanda real. Las previsiones previas realizadas por el Ministerio de Fomento y la Generalitat Valenciana, sobreestimaban el nº de viajeros periodo 2011-2019 entre un 38% y un 52% la previsión a la realidad. Ya puesto en Servicio el AVE Madrid-Albacete- Alicante el 18/06/2013 y el AVE a Castellón-Madrid el 22/01/2018 sorteando las dificultades (retrasos interferencias y anulaciones) que supuso la “nefasta ocurrencia del tercer carril” Valencia-Castellón y viceversa…hace aun así, que la subestimación de costes y sobreestimación de la demanda y beneficios sociales salga muy mal parado el corredor a Levante  (Valencia-Castellón-Alicante).
• Línea altamente deficitaria. Análisis del Coste-Beneficio (ACB) que exige la U.E para cofinanciar proyectos estratégicos del 3%, (Corredores Andalucía Córdoba-Sevilla-Málaga-Granada con el 3’11% y Zaragoza-Lérida-Tarragona- Barcelona con el 2’65%), el Corredor a Valencia y Alicante alcanza el irrisorio 0’22 y 0’21 %. En el Periodo 2010-2013-2018 que viajaron en el AVE 8’9 millones de personas, deberían haberse superado en un 61%  para alcanzar los 50 años para su amortización…los deberemos alargar de hecho a los 75 años…situación inabordable para su obsolescencia y gastos de mantenimiento excesivos.
• Impacto económico inducido. Estudios previos a su implantación, realizados por la Generalitat, Cámara de Comercio e IVIE valoraron que el AVE tendría un impacto en nuestra economía Valenciana de 3.580 M€ anuales – que el Ministerio de Fomento sólo cifró en 1.450 M€ - de los cuales la Hostelería captaría unos 1.000 M€ creando unos 22.000 empleos adicionales… Impactos que nadie ha actualizado o quizás, dada su disparidad, con la realidad no se ha querido divulgar. Entiendo que todos estos impactos negativos no previstos, solo pueden mejorarse con un decidido impulso de varios frentes.
• Incrementando el turismo vacacional y de fin de semana Sol y playa/ gastronomía) para lo cual es indispensable dotar de unos accesos directos y sin transbordos innecesarios, a las playas/apartamentos/hoteles de Cullera, Gandía, Benicàssim, y demás poblaciones costeras, . todo ello ligado a unos precios de billetaje más económicos que “incentive a dejar el automóvil familiar”.
• Incrementando los adeptos al deporte náutico …¿Cuántos medios de transporte ha de tomar, y cuanto tiempo ha de perder un madrileño, por ejemplo, para llegar a su embarcación y amarre, que adquirió /piensa comprar en La Marina del Puerto de Valencia (infradotada por la Deuda del Consorcio Valencia 2007-situación no dada en las Olimpiadas de Barcelona, Expo Universal de Sevilla o Expo Agua de Zaragoza) con dificultades de acceso ferroviario a cualquier Club Náutico de nuestra costa.
• ●Atraer al turismo o desplazamiento cultural (Museos y temporadas líricas/operística) de rango internacional) para ser un polo de atracción para nuestro turismo/ nacional e internacional, se requiere una debida financiación. El Palacio recinto operístico de Les Arts, recibirá (PGE-2021) 895.700 €, frente a los 12’9 M€ asignados al Teatro Real de Madrid, los 9’3 M€ del Teatro Gran Liceo de Barcelona, o los 2’2 M€ del Teatro de la Maestranza de Sevilla…El Museo Pio V, segunda pinacoteca de España tras el Museo del Prado, recibirá 100.000 € para mejorar su entorno urbanístico y en 2022 tiene prometidos 2 M€ para mejorar su instalación museográfica. El también museo de titularidad estatal, Museo de Cerámica González Martí- cuya ampliación está pendiente 15 años, recibirá una asignación de 100.000 €/año Finalmente el IVAM de titularidad autonómica – bien es verdad- “maltratado y expoliado económicamente por sus anteriores equipos gestores, recibirá una ayuda estatal de 261.880 €, muy lejana de los 2’1 M€ asignados por el Ministerio de Cultura al Museo Nacional de Arte de Cataluña (también autonómico).

Eje AVE Madrid-Valencia, a semejanza de ese niño ya casi adolescente que, como hemos visto, costó tantos esfuerzos y “fórceps” concebir, durante sus primeros diez años de vida en nada se le ha ayudado en cuanto a infraestructuras pendientes propias del Gobierno Central (AGE), y actuaciones anexas referentes a la G.V y Ayuntamiento de Valencia para que su crecimiento nos augure un, próximo futuro, y un desarrollo equilibrado. De hecho:

1. Sigue pendiente la ejecución de la Estación Subterránea pasante &intermodal (Estación Central-Cercanías-Metrovalencia- EMT/autobuses o cuanto menos accesos subterráneos y pasillos rodantes entre la estación Joaquin Sorolla y las estaciones de FGV más próximas) El llegar a las Estaciones FGV Bailén y Jesús más próximas…supone que el viajero, maleta en ristre, a pie, a la intemperie ha de recorrer unos 250 mts o 300 mts y bajar escaleras de 50 peldaños (sin ascensor) para acceder a una estación de metrovalencia, o bien en un desvencijado autobús (gratuito) desplazarse entre ambas estaciones para tomar un Cercanías Renfe. Nada se ha realizado, ni existen fechas creíbles ni seguras para acometer el Túnel Pasante y así acabar con las Estaciones Ferroviaria terminal, Semáforo Rojo del Corredor Mediterráneo que el Ministro Ábalos (18/12/2020) nos aplaza sin la mayor convicción para el 2023/2024 y el futuro AVE Autonómico…prometidos, tras infinidad de aplazamientos, igualmente incumplidos la Presidenta de ADIF nos lo aplaza para el 2025/2026.

¿Para cuándo la finalización del trazado UIC estándar del AVE Valencia-La Encina-Villena-Alicante? 

Acabando con el Nudo de La Encina, en donde llevamos más de diez años haciendo y deshaciendo los errores técnicos, habidos en su Diseño, Proyectos y Ejecución (el último grave error, la inundación y obstrucción por arrastres de barro del Túnel de Font de la Figuera) por la última DANA.

¿Para cuándo el comienzo de la 3ª y última fase (de 1’5 Kms) del Canal de Acceso ferroviario subterráneo y hacer realidad el Bulevar García Lorca que divide “ese cinturón ferroviario en superficie” 7 barrios del sur de la ciudad de Valencia, La Cruz Cubierta, La Raiosa, San Marcelino y Camí Real al Oeste, y Malilla, Font de Sant Lluis, Ruzafa y En Corts al Este? ¿Para cuándo iniciar el trazado ferroviario UIC entre Castellón Vinaroz – Vandellós y así acceder a Barcelona en ancho internacional y tren AVE? ¡Al AVE Madrid-Valencia hay que dotarle de brazos y piernas…para que crezca!...Llevamos ya 4 años con el Impacto Ambiental Positivo!!

1. Que decir de la Estación Marítima y Terminal para Cruceros Trasatlánticos  cuya gestación, licencia de obras, planes urbanísticos y dificultades varias, unas reales y otras forzadas por partidos pro-catalanistas y nacionalistas…La inseguridad jurídico/administrativa, desmantelamiento de nuestra Centenaria y otrora prestigiosa Feria de muestras internacional …hoy en quiebra económica y reputacional…están (ojalá por poco tiempo más! ) frenando las ventajas competitivas/valor añadido que nos debería haber reportado el AVE en comercio, implantación de nuevas empresas transacciones y en definitiva, mayor número de viajeros.
2. No quiero dejar en el olvido la ventaja competitiva de una posible rebaja en cuanto al precio del billete. Puede bajar el precio del billetaje la entrada de operadores privados OVIGO-SNCF (francesa) y ILSA (Valenciana-Italiana)– por supuesto no antes del 2012/2013 – pues su Low-Cost pueden atraer a mayor número de pasajeros (hoy más del 60% de los viajeros procedentes y destinatarios a Madrid, toman el automóvil y solo un 5% el AVE, - Renfe), pero a la vez, también puede haber una migración de los actuales usuarios del AVE- Renfe, hacia el Low-Cost… No obstante, sin duda mejorará la ocupación.

Las Carencias y debilidades existentes y denunciadas en cuanto a Infraestructuras de movilidad, anexas- y hoy inexistentes que darían “valor añadido” al AVE, la mejora de una Política turística y Cultural de calidad, potenciando la conectividad con Poblaciones Turísticas y Náuticas y Subvencionando “justamente” nuestros Museos y Centros Operísticos, y la Seguridad jurídica de la que adolecen muchas actuaciones de nuestro Gobierno Autonómico y Local, en cuanto a facilitar la llegada de nuevas empresas, el favorecer mayores zonas logísticas, es imprescindible desterrar del adn de parte de nuestro Gobierno Autonómico, su acentuada animadversión a la iniciativa privada y concesional etc., ha de cambiar ¡Ahí está nuestro futuro económico y también porque no, el mayor uso, utilización y herramienta comercial del AVE!