De no construirse el Corredor Mediterráneo, el PIB de la Unión Europea será un 1,8 % más bajo, con una reducción de 294.000 millones de euros
Invito al lector a observar un mapa de Europa, por ejemplo, de su crecimiento de población. Entre sus áreas más jóvenes, con más futuro, y con más actividad humana y económica destaca una: la franja de litoral español de Algeciras a los Pirineos, que se continua, como si la frontera con Francia no existiera, por aquel país y enlaza con el norte de Italia y otras zonas dinámicas. Este es el mapa al que los servicios y las infraestructuras europeas deberían servir. Este debería ser el mapa base sobre el que las administraciones públicas deberían planificar sus infraestructuras de comunicación, transporte y logística más dinámicas. En nuestro territorio, la demanda de una vías que unieran las comarcas exportadoras con el corazón de Europa se remonta al siglo pasado.
En los años veinte y treinta del siglo XX, entidades como la Federación de Exportadores de Naranjas ya diseñaron rutas de transporte por ferrocarril que debían servir para permitir la salida de sus productos. El corredor mediterráneo moderno se estaba prefigurando. Y podríamos encontrar más ejemplos en nuestra historia. En 1957, en concreto un 12 de octubre, la prensa valenciana ya recogía la necesidad de desarrollar las comunicaciones Valencia-Barcelona-frontera francesa por ser una de las zonas de mayor desarrollo económico en España, concentrar una buena porción de su dinamismo económico y demográfico y ser la ruta de conexión con Europa.
El Corredor debe ser entendido a escala europea o no seremos capaces de captar toda su transcendencia
Pese a todos estos pronunciamientos, hoy, en 2015, todavía no tenemos un Corredor Mediterráneo en condiciones, ni para los viajeros ni, peor todavía, para las mercancías. Pero no es un problema únicamente valenciano, ni siquiera español. Estamos ante una infraestructura (y tanto en cuanto no está construida, un problema también) de dimensión europea. El Corredor Mediterráneo debe ser entendido a esta escala, si no, no seremos capaces de captar toda su transcendencia. El nuestro es uno de los nueve corredores estructurantes que Europa ha definido como parte de su Red Transeuropea de Transporte. Es una ventaja comparativa con otros territorios que no podemos despreciar.
El Corredor Mediterráneo europeo (desde Algeciras a la frontera este de Europa) es una infraestructura que sirve a 90 millones de personas, lo que representa el 18 % de la población de la UE 28 y a un 17 % de su PIB, con un mercado actual de 150 millones de toneladas de mercancías que podría llegar a 267 millones en 2030. Debemos aprovechar este amplio territorio para impulsar nuestra economía.
Pero para ello, necesitamos un corredor mediterráneo de dimensión europea, tal y como se entiende en Europa, tal y como Europa nos va a exigir, porque no será un proyecto sólo “nuestro”, será un proyecto también “suyo”, si podemos hablar así. Algunas voces señalan que la inversión necesaria es alta, que es cara su construcción. Más caro nos resultaría no construirlo.
Según datos de un informe alemán que ha valorado el coste de la no implantación de los nueve corredores transeuropeos (uno de los cuales es el mediterráneo), de no hacerse, el PIB de la Unión Europea sería un 1,8 % más bajo, con una reducción de 294.000 millones de euros.
Debo recordar que este mismo estudio señala que por cada euro invertido en los corredores transeuropeos se generarían 6 euros de PIB adicional en 2030 y por cada 1.000 millones de euros invertidos, casi 20.000 puestos de trabajo. El Corredor Mediterráneo es una inversión importante, sin duda, pero más cara sería su no construcción.
Así pues, debemos trabajar todos por un Corredor Mediterráneo multimodal (que contemple también la carretera asociada al ferrocarril y los puertos y aeropuertos) y con los estándares que la UE exige para una operación de esta envergadura. El tercer hilo es una solución provisional, limitada a un cambio de ancho de vía y que ya debería estar en servicio como fase intermedia hacia un corredor más ambicioso.
Sin embargo, los plazos que hoy tenemos hablan de que en el mejor de los casos, no será hasta 2018 cuando esté acabada esta obra que ha perdido su sentido, justamente por su dilatada construcción y su acumulación de tráficos en una misma vía. El Ministerio de Fomento es el máximo responsable de que esto se así.
¿Es una adaptación provisional todo lo que podemos ofrecer a los empresarios y a su actividad económica?
Hace poco, los exportadores hortofrutícolas de Almería, Murcia y Alicante anunciaron que, de contar con las infraestructuras oportunas, podrían poner en marcha casi 5.000 trenes anuales con destino a Europa cargados de sus productos. ¿Puede el tercer hilo soportar este tráfico? ¿Deben soportar nuestros pueblos el tránsito de este flujo por su interior? ¿Es esta adaptación provisional todo lo que podemos ofrecer a los empresarios y a su actividad económica? ¿Deben las cercanías sufrir la saturación de nuestra red arterial ferroviaria?
Deberíamos ser capaces de unir voluntades, esfuerzos y capacidades para hacer del corredor mediterráneo nuestro segundo gran acuerdo social tras la financiación. Igual que se ha trabajado con generosidad y amplitud de miras por un gran acuerdo social y político por este tema, el Corredor Mediterráneo podría erigirse en el siguiente estandarte de consenso y unidad de acción entre los valencianos.
Y no sólo entre ellos: otras comunidades españolas estarían, estoy seguro, deseosas de participar en un foro similar a escala española, Catalunya, Murcia, Andalucía, Aragón. Y no nos olvidemos de la sociedad civil valenciana, que deberían ser parte fundamental de este gran acuerdo necesario.
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Josep Vicent Boira es secretario autonómico de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio de la Generalitat valenciana