VALÈNCIA. Uno de los grandes retos de la aviación es sustituir los combustibles fósiles por energía eléctrica o por hidrógeno, transformación que ya se ha efectuado en los transportes por carretera. Un reto en el que ya están trabajando todas las compañías aéreas para lograr las cero emisiones netas para 2050. Modificar los combustibles y la eficiencia de los motores, además del diseño de las aeronaves, son las principales acciones que están llevando las compañías aéreas para reducir su contaminación, que en la actualidad se calcula que es del 2,5% de las emisiones de CO₂, cifra que aumentará en paralelo al tráfico aéreo.
Sin embargo, sustituir los combustibles fósiles por energía eléctrica o por hidrógeno, como ya ha ocurrido en el transporte por carretera, es todavía inviable por la falta de tecnología, de ahí que la solución pase por los combustibles alternativos sostenibles: el SAF (sustainable aviation fuels), un combustible generado a partir de materias primas renovables, como aceites vegetales o restos de biomasa. Una alternativa con la que se podría reducir hasta en un 80% las emisiones de CO2 a lo largo de su ciclo de vida. Por ello, el SAF es la alternativa más inmediata para descarbonizar el transporte aéreo junto a medidas como reducir el peso de la aeronave o la mejora de la gestión del vuelo para reducir el consumo de combustible. “El sector de la aviación es un sector cuyo impacto es difícil de reducir porque las tecnologías que necesitamos aún no están disponibles”, recalca Hedwig Sietsma, directora de política climática de KLM.
Precisamente, de entre las compañías aéreas, el mayor usuario de SAF es el grupo AirFrance KLM, aunque todavía en cantidades muy bajas debido a su elevado coste. “El coste de la alternativa de combustible renovable es de tres a cuatro veces mayor y en la actualidad hay muy poco disponible”, lamenta Hedwig Sietsma destacando que “el precio de la variante sintética producida a partir de hidrógeno verde y CO₂ capturado será aún mayor por las altas inversiones que requiere”. Dicho de otro modo, las actuales infraestructuras son insuficientes para cubrir la demanda de SAF. Tanto, que según un estudio de la consultora PWC realizado para Iberia y Vueling, España necesitaría abrir de aquí a 2050 entre treinta y cuarenta plantas de producción para cubrir la demanda nacional de combustible sostenible de aviación, lo que generaría 270.000 empleos, muchos de ellos en zonas rurales.
Una necesidad que se ve ratificada por los compromisos de las compañías aéreas en materia ambiental (dentro del paquete de medidas Refuel Aviation), que obligan al uso del SAF mezclado con queroseno al 2% en 2025, al 5% en 2030 y al 63% en 2050. Para ello se precisa un volumen de combustible en el mercado que cubra la demanda y abarate el producto, actualmente entre tres y cuatro veces más caro que el queroseno, según datos de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA). Un esfuerzo generalizado, de ahí que las aerolíneas pidan una mayor implicación de la administración. “La industria aérea necesita incentivos para seguir desarrollando el mercado de SAF y, en cualquier caso, debemos evitar las fugas de carbono —la deslocalización de las empresas hacia otros países donde no existen estos impuestos o son muy bajos—” defiende Hedwig Sietsma. Lo hace recordando que todo el sector está de acuerdo con lograr un Cielo Único Europeo (Single European Sky, SES), que reducirá las emisiones de CO2 en el espacio aéreo europeo hasta un 10%.
Y es que, según el informe de los grupos de investigación SEO Amsterdam Economics y el Centro Aeroespacial Real de los Países Bajos, alcanzar las cero emisiones en 2050 costaría 820.000 millones de euros durante un período de 32 años (de 2018 a 2050). De ahí que una mayor demanda haría rebajar su precio y las compañías aéreas no tendrían que buscar vías para hacer frente al reto de la transición ecológica. En el caso, por ejemplo, de la empresa holandesa, aplica un recargo en los billetes: “desde el enero de 2023 el porcentaje de mezcla estándar de SAF se ha incrementado al 1% y cuyo recargo oscila entre los 2 y los 24 euros por billete, dependiendo de la distancia y la clase reservada”.
Un recargo que es bien visto por los viajeros, cada vez más comprometidos con el planeta. De hecho, según la directora de política climática de KLM, “las personas son cada vez más conscientes de su huella de CO2 y buscan activamente formas de reducirla, como coger el tren para distancias cortas —hasta 700 km— o comprando una cantidad extra de combustible sostenible durante la reserva”. Sin ir más lejos, recientemente Francia prohibió los vuelos domésticos de corta distancia que tienen una alternativa en tren.
Una de esas alternativas para hacer más sostenible viajes en avión sería el hidrógeno verde, aunque tal y como apunta Hedwig Sietsma todavía es una utopía y requiere una inversión aún mayor por parte de las aerolíneas: “Para que las nuevas tecnologías, como los vuelos impulsados por hidrógeno, tengan éxito, se requieren nuevos aviones, distintas infraestructuras y una nueva forma de utilizar el espacio aéreo así como la disponibilidad de energía verde”. Hasta que esa tecnología llegue se están introduciendo cambios para hacer más eficientes los vuelos, como la reducción del peso o la optimización de las rutas. En el caso del grupo AirFrance KLM estas medidas pasan por adoptar medidas para reducir el peso (carritos de comida y vajilla más ligeros), mejora de la eficacia operativa (trayectos más directos, rodaje monomotor, descenso continuo…) y en la medida que es posible se evitan las estelas blancas que se dibujan en el cielo tras el paso de un avión, cuyo impacto se estima que representa el 2/3 del impacto climático total de la aviación.
Sobre esta nueva tecnología también trabaja KLM pues junto a la Universidad Técnica de Delft está desarrollando nuevos diseños de aviones, como es el caso del Flying V, un diseño de largo recorrido muy eficiente energéticamente. Dicho avión integra la cabina de pasajeros, la bodega de carga y los tanques de combustible en las alas, creando una espectacular forma de V. “Los cálculos informáticos han predicho que la forma aerodinámica mejorada y el peso reducido del avión reducirán el consumo de combustible en un 20% en comparación con los aviones más avanzados de la actualidad”, comenta la directora de política climática de KLM. Lo hace señalando que todavía es un prototipo y no hay fecha concreta para su lanzamiento.
Señala que firmas de 'retail' han lanzado sus servicios ‘pre-owned’ al constatar más demanda mientras que el sector del lujo y de la alta joyería y relojería también cuenta con grandes referentes.