"En F1, tu compañero es tu primer rival"

VALENCIA.- Su padre nació en Brasil, su abuelo paterno en el Líbano y su abuelo materno era piloto de avión. Quizá por eso Roberto Merhi (Castellón, 1991) se adapta tan rápidamente a cualquier circuito y situación: desde sus primeros pasos en karting, con sólo seis años, ha pasado por la Fórmula Renault, F3, DTM o las World Series, hasta debutar en Fórmula 1 el pasado mes de marzo durante el Gran Premio de Malasia.

—¿En qué momento sintió que quería ser piloto?
—Diría que desde siempre. Mi padre me inculcó ese deporte en las venas y, casi sin darme cuenta, empecé a entrenar y competir, iniciándome en karts con seis años y compitiendo con siete. Desde esa edad ya sabía que me quería dedicar a esto.

—¿Tenía algún ídolo?
—Ayrton Senna. Mi padre era un fanático del piloto brasileño, me enseñaba vídeos suyos, me contaba lo buen piloto que era, que todo el mundo lo admiraba... Era un gran aficionado al motor, se iba a ver la F3 inglesa a Inglaterra. Es mi primer fan y me ayuda a tomar decisiones.

—John Booth le comparó con Hamilton por su capacidad para adelantar y arriesgar, aunque eso también es muy de Senna.
—Sí. John no trabajó con Senna, aunque creo que compitió contra él, pero sí fue jefe de equipo de Hamilton. Cuando llegué a la F3, al ser tan rápido la primera vez que rodé, decía que estaba igual de loco que Hamilton porque éramos muy rápidos en la forma de frenar en las curvas rápidas. Siempre me comparaba con él.

—Su padre declaró hace poco «nos ha faltado apoyo, es un momento muy malo». ¿Llegó a pensar en tirar la toalla por no tener padrino?
—Sí. No lo he contado nunca pero, el año pasado, estaba viendo la calificación de Melbourne sin saber si la iba a correr. Ricciardo calificó segundo y Bottas también iba muy rápido. Entonces me puse a llorar porque, siendo más joven que ellos, les ganaba a menudo y pensé: «Cómo ha cambiado todo, de estar ganándoles a estar sentado en casa viéndolos correr».

—¿Está cerca de conseguir los dos millones que le piden por el asiento?
—No he conseguido ni uno. Para asegurarme el resto del año necesito conseguir un patrocinio de dos millones, y existe el peligro de que alguien llegue con más dinero y diga que quiere correr aquí.

—¿Cree que los va a conseguir?
—Estoy centrado en lo deportivo, pero tengo la esperanza de que sí.

—¿Seguro que no sabe más de lo que dice?
—Seguro. ¡Si cuando estaba en el vuelo hacia Melbourne me enteré a mitad del vuelo de que iba a correr! Fui a Melbourne sin saber si iba a estar subido a un coche o de brazos cruzados viendo a dos pilotos correr.

—¿Cómo se gestó su llegada a la Fórmula 1?
—Sólo me dijeron: «Vente, hay una posibilidad de que seas piloto». Yo estaba a punto de firmar el contrato para las World Series con mi padre. Mientras leíamos el contrato, sonó el móvil de mi padre. Era un dirigente de Manor, comentando la posibilidad. Entonces pedimos que en el contrato pusieran una cláusula para dejarme ir a la F1. Aceptaron. De no haberse firmado así, sólo hubiera tenido la opción de correr las dos o sólo las World Series. Unos días más tarde estaba en Jerez haciendo los tests de World Series, no tenía ni los cascos para F1... ¡Era viernes y tenía que irme el domingo a Melbourne!

—¿Es mentalmente complicado correr F1 y World Series a la vez?
—Sí, porque no tienes tiempo para el meeting de la F1, tampoco para el de las World Series…

—¿Qué gastos asumen la escudería y el piloto?
—La escudería paga todo lo relacionado con viajes y estancias. Lo demás corre por cuenta del piloto. Tengo un amigo que es preparador físico y que me entrena por pura amistad.

—¿No se percibe un fijo en concepto de remuneración?
—No. Mi compañero paga 10 millones por correr, yo no pago nada...

—¿Se cobra por patrocinadores que consigue?
—Sí. Aunque estoy seguro de que mi compañero paga 10 millones y no cobra nada. Este deporte se ha hecho muy caro.

—¿Eso no crea recelo por su parte?
—Tampoco tiene tantos resultados como yo anteriormente. En las World Series quedó sexto en su tercer año y yo tercero en mi primer año, con un equipo que no era a priori el mejor. Él sí iba con un muy buen equipo.

—¿Qué le llamó la atención en la F1 respecto a las demás disciplinas?
—Hay muchísima más prensa que en todo el resto, aunque al final tampoco es tan complicado. La F1 es más exclusiva, pues al paddock no puede entrar nadie. Me parece un poco raro que sea un área tan limitada, que los aficionados no estén más cerca de los pilotos. No digo todo el día, pero un tiempo...

—¿En qué considera que ha progresado como piloto?
—Este último año he madurado mucho porque, aunque siempre he sido rápido, he logrado mejorar mis tiempos a lo largo del fin de semana. Es algo muy complicado. Es fácil empezar mal y acabar bien, o empezar bien y estancarse.

Alonso ha abierto puertas, pero se lleva a todos los patrocinadores. Casi nadie apuesta por los jóvenes pilotos españoles

—¿En qué debe mejorar?
—Quizás en intentar no crear tanto sobreviraje, porque tengo una conducción que a la mínima que el coche no aguante se va mucho de atrás.

— ¿Llegó a pedir mejoras en su monoplaza y a decir que le trataban de forma diferente a su compañero?
—Recibo un muy buen trato, pero le he dicho al equipo que me gustaría que los dos coches estuvieran más igualados, porque no me gusta la imagen de acabar el último. Pero no a malas, porque estoy muy agradecido de que hayan apostado por mí, ya que podrían haber optado por alguien que pusiera 6 millones, pero me eligieron a mí.

—¿Por qué cree que le eligieron?
—Porque vieron los resultados que obtuve con el Caterham cuando rodé con el F1. Era la primera vez que subía a un F1. Fui más rápido que mi compañero. También los resultados de mi trayectoria en F3 y World Series. Pensaron que era el mejor piloto que había en el mercado fuera de la F1.

—¿En qué consiste el entrenamiento de un piloto?
—Cuando estoy en casa no madrugo mucho, me levanto sobre las nueve y desayuno. Siempre corremos con mucho calor en los GP, así que no veo sentido huir del calor para entrenarme. Sobre las 11 salgo con la bici o a correr. En bici suelo hacer entre dos y tres horas, corriendo entre 10 y 20 km. Luego como, hago una siesta de media hora y por la tarde intento hacer un circuito de pesas, flexiones y abdominales. Para finalizar salgo a correr suave, 10 km máximo.

—¿Y cuando viaja a un gran premio?
—Si subo al coche sin hacer nada, me siento mal. Procuro aprovechar para correr unos 7-8 km en la cinta del hotel. En Bahrein por ejemplo no me dio tiempo, llegué por la mañana y los ensayos eran por la tarde.

—¿Es de los que conoce el circuito corriendo?
—Sí, lo prefiero a la bici. Lo hago para activar. Eso sí, la mejor manera de conocer un circuito es subido al coche.

—¿Todos los pilotos hacen tanto deporte?
—Depende de cada uno. Por ejemplo en Malasia me fui a correr y mi compañero hizo una vuelta. Yo de pequeño era algo gordito, por lo que me obligaban a hacer deporte, pero ahora me gusta mucho. Si un día no hago deporte me siento incómodo cuando me voy a dormir, intranquilo, como si no me lo mereciera. De pequeño, alguna vez iba a correr a la una de la mañana.

—¿Le han obligado a bajar de peso para el monoplaza?
—Sí. El coche está hecho para mi compañero, que pesa 15 kilos menos que yo. He perdido unos 5 kilos desde Melbourne. No hago gimnasio y me centro en la bici y correr para perder más peso.

—¿Cómo es posible que un piloto nacido en Castellón, donde llueve poco, sea el mejor en pista mojada?
—(Risas) Porque me insistieron mucho en eso... En el 2005 disputé el Europeo de karting, la carrera que quieres ganar desde que eres un niño, la primera importante que haces a nivel mundial. Tras lograr la pole, había algunas mangas secas, otras mojadas... Tenía claro que iba a ganar si la carrera era en seco. Estuve todo el fin de semana deseando que no lloviese, pero me dijeron que tenía que ser tan bueno en seco como en agua. Desde entonces me he esforzado mucho en hacerlo mejor en pista mojada.

—¿Eso no le afecta para otras cosas?
—Para el World Series me interesaría estar más fuerte. Para la F1 no, porque el volante tiene sistema hidráulico, que es como la dirección asistida del coche, no pesa nada. Lo único que necesitas es el cuello, pero la mejor manera de entrenarlo es subido al coche.

—Vamos, que el mejor entrenamiento es pilotar…
—Exactamente. Por ejemplo, cuando corría DTM era la época en la que más fuerte y más ancho estaba. Hacía gimnasio y pesaba 81 kilos con todo (casco, mono, radio... un kit de 5-6 kg). Este año, en Montmeló pesaba 74. En DTM estaba muy fuerte, y cuando corrí el maratón de Castellón terminé muy mal, lo máximo que había hecho en mi vida eran 18 km y me apunté sin prepararla. Estuve una semana sin poder correr, me dolía hasta andar. Luego me llamaron para las World Series, a la tercera vuelta no podía conmigo, y era cuando más fuerte estaba muscularmente… Nunca me había pasado que se me empañara la visera por la respiración. El mejor entrenamiento es correr en fórmulas.

—¿Su paso por la DTM fue positivo? ¿O solo fue un año de stand by?
—Nunca había soñado con las DTM, no me motivaba mucho. Al f n y al cabo es un turismo, que cuando vienes de GT está muy bien, pero viniendo de F3... Aunque tiene más caballos que un F3, pesa el doble. No me gustó demasiado.

—¿Pero la competición está bien organizada?
—El campeonato está bien organizado para Alemania, pero se podría hacer mucho mejor a nivel mundial. En España nadie lo conoce, pero es espectacular. Montan hospitalities que son el doble de la F1. Aparte tienen dos: uno para el equipo y otro para los invitados y prensa. BMW tenía tres pisos de 2000 m2. El otro problema es que, al ser organizado por BMW, Audi y Mercedes, les interesa más que gane un alemán. Hay gente muy buena en ese campeonato, que en F1 sería tan buena como los Hamilton y compañía.

Mi compañero paga 10 millones por correr, yo no pago nada...

—¿Por qué se quedan allí?
—Porque les pagan y porque a F1 es muy complicado llegar. Di Resta fue campeón en 2006 y Edoardo Mortara en 2010: son pilotos excelentes, pero le están dando el mejor coche a un alemán que no llega a su nivel.

—¿Pero eso no pasa en todas las competiciones?
—Seguro, salvo en F3, que es el campeonato más justo que he corrido en mi vida. Todo el mundo tiene el mismo motor. Por ejemplo, en GP2 se controla que todos los coches tengan el mismo chasis, pero seguro que influyen algunos intereses. Por ejemplo, Hamilton ganó la GP2 de una manera extraña. Aún siendo muy rápido, su coche estaba por encima del bien y del mal.

—¿Es Hamilton el mejor piloto del circuito actual?
—Creo que Hamilton es el más rápido a una vuelta. Pero ¿quién dice que Ricciardo no es mejor que Hamilton? He corrido contra él y sé lo bueno que es. Me gustaría ver a Ricciardo en un Mercedes, por ejemplo. Alonso lo está teniendo complicado con Button. En Barcelona estaba ganándole unas seis décimas en libres, menos mal que tuvo un problema con los frenos. Button no es piloto de talento, sino forjado en el trabajo, de estar ahí. Cuando dicen que Button le copió la telemétrica a Alonso es mentira. Tiene el suficiente talento como para hacerlo sin copiarlo de nadie.

—¿Hay un gran premio que le llame especialmente la atención?
—El de Macao, pero no es de F1. El ambiente es espectacular, la ciudad es como un Las Vegas en Asia. Es una locura. El circuito es el mejor del mundo, «de hombres» como dirían...

—¿Cuánto cuesta llegar a la F1 desde el karting?
—Internacionalmente, una carrera de karting cuesta entre 6.000 y 8.000 euros. Y hay veinte desplazamientos, por lo que la temporada sale por unos 200.000 euros al año. A esa edad no suele haber sponsors. Es todo apuesta y endeudamiento, y el 99% no sale. Competir en F3 con el mejor equipo supone una inversión de cerca de 800.000 euros por temporada. Ahí ya puedes conseguir algún sponsor que ayude. A mí me apoyaba Mercedes y me salía por unos 100.000 euros. Correr una temporada en World Series vale alrededor de un millón de euros.

—¿Eso se amortiza?
—Depende, Alonso sí. Carlos Sainz no, pero tiene sponsors desde pequeño. Mi compañero, por ejemplo, va en números rojos.

—¿Cómo funciona el programa de Mercedes? Es el mismo que Hamilton?
—Hamilton aparte tenía McLaren. A mí me apoyaban, cuando corría con Mercedes no pagaba ni motor ni nada. Aparte, si lo haces bien te dan más dinero. Tenía un contrato de management de cinco años, en el que ellos decidían lo que hacía. Lo que yo no sabía en ese momento es que en realidad me querían para el DTM.

—¿Tenía otras ofertas?
—Aquel año, cuando hice F3 corrí también Macao. Es como la final del Mundial de F3. Entre unos 70 F3, en un circuito difícil, califiqué cuarto con solo 17 años, pues me dejaron una licencia especial para correr fórmula 3. Esa noche me llamaron los de Volkswagen para hacer un meeting y correr con ellos al año siguiente. Un día más tarde me contactó Toyota, y a la otra semana Mercedes. Descarté a Toyota porque era su último año en la F1, además de que era para correr la F3 japonesa; Volkswagen me daba un salario, un coche de calle, ayudaban más económicamente, pero no tenían F1. Por eso firmé con Mercedes.

—¿Que Alonso haya sido campeón del mundo ha eclipsado a los demás pilotos españoles que venían detrás?
—Sí y no. Ha abierto puertas, pero él se lleva a todos los patrocinadores que quieren promocionarse en España. Casi nadie apuesta por los jóvenes, salvo Carlos Sainz, que es muy conocido por su padre. Tuve la mala suerte de competir con Carlos Sainz y Alguersuari, cuyo padre era organizador de las World Series. Siempre que salía algo en prensa era, cuando ganaba yo, «Alguersuari acaba segundo» en portada, y luego dentro «ganó Merhi». Además, creo que es más complicado cuando eres de Castellón.

—Tenemos una gran tradición de pilotos valencianos en motociclismo, pero en coches cuesta más…
—La crisis ha influido mucho. Si llego a nacer diez años antes... Por ejemplo, a Campos le pagaban el GP2 los sponsors. Yo nunca tuve el presupuesto para poder correr GP2. La corrieron Félix, Adrián, etc. Teníamos a cinco valencianos corriendo GP2 y World Series. Por ejemplo, German Sánchez ganó la F3 española pero no tuvo más apoyos.

—¿Hablan mucho entre pilotos?
—Poco. Felipe Massa es muy majo, Hamilton es mucho más reservado, no suele hablar con nadie. Suelo relacionarme más con Ricciardo, Botas, Kvyat, Carlos Sainz, Ericsson... Gente que conocía antes de entrar en la F1.

—La comunicación con los ingenieros para ajustar el coche es fundamental. ¿Es diferente en F1?
—La diferencia es que tienes más ingenieros. De hecho, con tanto ingeniero, al final hay menos intercambio de información. En F1 el ordenador manda más que el piloto. Por ejemplo, si el ordenador ha configurado aerodinámicamente el alerón, por mucho que te quejes de que el coche se va, solo te hacen pequeños cambios. El año pasado, en World Series, mi ingeniero venía de la F1 pero prefería no trabajar con ordenador. Le explicaba el problema, hacía cambios y tuve un muy buen coche.

—¿Le ha puesto un ultimátum Manor?
—No. Puede parecer un poco raro, pero tienen claro que el coche no va como debiera. Hasta que no tengan el coche nuevo no exigen un resultado.

—¿Cuál sería la situación idónea para el año que viene?
—Una escudería para poder puntuar, poder realmente demostrar mis habilidades al volante. En Manor el coche está tan lejos, que no puedo hacer nada: si lo haces muy bien, estás a cinco segundos, si lo haces mal estás a seis.

—¿Cuánto puede valer un asiento así?
—Tuve una oferta muy buena en Lotus por 8 millones. Tenía que producirse el fichaje de Grosjean por McLaren, que estuvo muy cerca. No era tanto dinero, Maldonado paga 35.

—¿Cómo consigue una “satisfacción”?
—Mejorando mi tiempo. Los demás coches tienen más down force, frenan más tarde y van más rápido en las rectas porque tienen mejor motor y mejor tracción. Así que es prácticamente imposible que adelante a alguien. Mi única competición ahora es con mi compañero. De momento lo he adelantado en todas las carreras en la primera vuelta, luego me llaman por la radio para decirme que lo deje pasar. Aerodinámicamente tiene algo que mi coche no tiene, porque no es normal la diferencia de down force entre ambos.

—¿Podría negarse a dejarse adelantar?
—Puedo, pero si él ha puesto 10 millones y yo nada, es lógico que acepte.

—Eso es lo realmente increíble en F1, pues se es compañero y rival a la vez.
—Sí, en F1 tu compañero es tu primer rival, en teoría con quien peor te llevas. En realidad no es tu compañero... Solo es tu “compañero” porque lleva el mismo coche que tú.

¿Quién dice que Ricciardo no es mejor que Hamilton? Me gustaría verle en un Mercedes

—Cada vez hay más presencia femenina en los boxes, ¿qué opina al respecto?
—No entiendo que una novia o familiar de un piloto esté en un box. Ahí no pinta nada, puede entrar un coche en llamas... Su lugar es el hospitality, de hecho, a mi padre le digo que lo vea ahí. De todas formas, por mucho que digan, donde mejor se ve la F1 es en la televisión.

—¿Hay patrocinadores que entiendan de F1, que sepan apostar por un buen piloto de verdad, más allá del coche?
—Es complicado saber de carreras. Periodistas sí hay, pero casi nunca dicen la verdad. El año pasado, cuando le quité el asiento a Carlos, algunos periodistas se portaron muy mal. Pero este año, que no le he quitado el sitio, todos muy bien, porque saben que hay talento. En las World Series ocurre lo mismo. El año pasado venían muchísimos periodistas porque estaba Carlos Sainz. Este año, a Alcañiz no vino ningún periodista español. Cepsa les pagaba el viaje y la estancia a los periodistas. De hecho si Carlos Sainz, que es un buen piloto, tiene asiento en F1, es por Cepsa.

—¿Se nota más la diferencia entre el mejor y el peor coche en F1 que en World Series?
—Sí, muchísimo. Un mal coche en World Series es un segundo más lento que un buen coche. En F1 hablamos de unos 6 segundos. Yo veo una vuelta de Mercedes y no me sirve para nada, es otra categoría: el Mercedes pasa una curva a tope mientras yo estoy levantando gas.

—¿Qué le gusta fuera de la F1?
—Hacer deporte. Desde que empecé en la F1 solo tuve dos fines de semana libres. Hice una carrera de cinco kilómetros y otra de un kilómetro vertical. Me gusta mucho el running. Para competir me gusta el running. En ciclismo, si no tengo la mejor bici no me vas a ver pedalear, porque siempre compito para ganar. Comprarte unas buenas zapatillas cuesta 200 euros como máximo, mientras que la bici es una inversión importante.