VALÈNCIA. Mónica Alegre accedió a la presidencia del Clúster de la Automoción de la Comunidad Valenciana (AVIA) el pasado 7 de junio de 2018, casi al tiempo que trascendía la intención de Ford de iniciar un importante proceso de ajuste en toda su división europea. Los siete meses que lleva en el caro, en consecuencia, han sido una auténtica montaña rusa, con toda la industria valenciana del automóvil mordiéndose las uñas. Pese a que se trata de un sector cada vez más internacionalizado, Ford Almussafes es el epicentro del negocio en la autonomía, y el grado de dureza con el que sufra la planta valenciana los ajustes -aún por definirse- marcará el devenir de los proveedores. No obstante, la presidenta de Industrias Alegre, una de las firmas de mayor trayectoria en la región, considera que todo cambio, incluso uno tan vertiginoso como éste, puede abrir la puerta a interesantes oportunidades.
-La producción de vehículos cayó el año pasado en Ford Almussafes por primera vez en 6 años… Menguaron todos los modelos, y los coches fabricados fueron un 8,77% menos que el ejercicio anterior ¿Qué ocurrió con las empresas de AVIA? ¿Cómo les fue el ejercicio?
-Las empresas del sector no es la primera vez que se enfrentan a vaivenes. Desde principios del siglo XIX la automoción ha sido un sector en constante evolución, que ha necesitado adaptarse a la realidad. Ahora estamos afectados -y me incluyo- y nos toca adaptarnos a las nuevas realidades del mercado. Hay que actuar con perspectiva y prever hacia donde se va a mover la industria mirando a varios años vista, pero incluso hay que ir más allá, cada empresa ha de hacer su análisis DAFO para ver dónde está y hacia dónde va su segmento.
En este sector hay que pensar a largo plazo, porque hay tendencias que viene para quedarse. La dimensión exacta de cómo están afectando las cifras de Ford que comentas no la manejamos. Lo más relevante ha sido a nivel de plantillas, que suelen ir proporcionales a lo que ocurre en Ford y por ello somos un sector que requiere flexibilidad laboral. También hay que subrayar que la dependencia actual de Ford Almussafes no es tan grande como hace 15 o 20 años. Cada empresa particular tiene su escenario.
-¿Cuánta es la preocupación ante los recortes anunciados por Ford?
-Es una preocupación moderada. Parece que esta planta no va a ser eliminada del mapa, los tiros no van a ir por ahí. Sí que va a haber recortes, la reducción de volúmenes de la que estábamos hablando ya se ha producido, y este año va a volver a ser de incertidumbre. Tenemos inquietud moderada, pero también hay buenas noticias. Acaba el actual Kuga pero llega el nuevo también a Almussafes, y el SUV es un segmento que va en auge y puede ser una oportunidad para esta planta especializarse en estos modelos.
"Si la Transit Connect salta a Volkswagen se abrirá la oportunidad de que determinados componentes que ahora se sirven a Ford se sirvan a su nuevo fabricante"
Si se produce el fin de alguno del resto de modelos habrá algunos años para acomodarse. Por ejemplo, la Transit Connect, a la que le quedan 3 o 4 años, si salta a Volkswagen se abrirá la oportunidad de que determinados componentes que ahora se sirven a Ford se sirvan a su nuevo fabricante, que opten a hacerlo y sigan internacionalizándose. Hemos demostrado que sabemos hacerlo. ¿Que los volúmenes no serán los mismos? Bueno, habrá que ir ajustándose e identificar otros negocios en los que sí se pueda crecer.
-Al hilo de lo que comenta sobre la furgoneta de Ford, el foco también está puesto sobre los monovolúmenes S-Max y Galaxy y sobre la berlina Mondeo, modelos señalados entre los no rentables ¿Qué impacto tendría la salida de estos coches?
-En efecto, en general los monovolúmenes parecen un segmento por el que el cliente no está apostando, y si se habla de eliminar vehículos no rentables podrían estar llamados a desaparecer en determinado plazo de tiempo. Yo lo que interpreto es que intentarán sustituirlos por vehículos que sí quiera el cliente, y a nosotros nos tocará reinventarnos, una vez más, para ofrecer de nuevo soluciones para los nuevos modelos.
-Pero podrían ser menos coches por cada planta, por lo que ha dicho Ford hasta ahora... Dado el oscuro horizonte ¿Qué solución, pese a suponer recortes, podría ser esperanzadora para Ford Almussafes?
"Ford ajusta al céntimo. De un tiempo a esta parte se está notando, se están renegociando contratos para revisar costes, lograr ahorros más pronto..."
-Bueno, es un poco aventurado pronosticar algo así... Pero, por ejemplo, si dentro del segmento de los SUV, que es el modelo más demandado en el mercado y que lo está produciendo muy bien Almussafes, la planta valenciana lograra hacerse aún más fuerte... No hace mucho leí que iba a empezar la importación de los modelos Edge o Explorer que ahora se fabrican en EEUU. ¿Por qué no fabricarlos localmente para el mercado europeo? ¿Y alguna pick-up en el marco de esa join-venture con Volkswagen? Almussafes es una planta eficiente y flexible, con un buen clima laboral, que ha hacho coches pequeños, medianos y grandes y con el apoyo de las administraciones... Puestos a pronosticar esta podría ser una opción.
-¿Está siendo Ford mucho más exigente con los proveedores en estos momentos de ajuste que sufre a nivel europeo? ¿Les están apretando más de lo que ya suelen hacerlo?
-Sí. Ford ajusta al céntimo. De un tiempo a esta parte se está notando, se están renegociando contratos para revisar costes, lograr ahorros más pronto... Ford siempre ha 'apretado', y es lo que tienen que hacer, igual que lo hacemos nosotros a nivel interno, y además es lo que nos hace a todos ser eficientes con ellos y crecer. Pero sí, se nota.
No les están saliendo los números, y esa revisión que están haciendo se traslada a toda su cadena de valor. Es comprensible, pero a veces se hace complejo, porque exigen y te encuentras en el medio como un sándwich, porque nosotros no tenemos la misma fuerza con nuestros proveedores, que a veces son casi tan grandes como nuestros clientes. Encontrar ese equilibrio es la clave de este negocio. Pero tenemos que verlo como algo divertido, si no no vendríamos ningún día a trabajar.
-Hablaba antes del análisis DAFO que ha de hacer cada fabricante... ¿Cómo ven el futuro a largo plazo? ¿Les asustan los pronósticos de que cada vez se comprarán menos coches, la irrupción del coche compartido…? ¿Qué debe hacer la industria auxiliar para afrontar los cambios que vienen?
-Yo los retos de futuro los clasifico en tres. Por un lado está todo lo referente a la reducción de las emisiones de CO2, los avances en materia de descarbonización; también el cambio de la utilidad del vehículo hacia el coche compartido; y en tercer lugar la irrupción de la motorización híbrida, eléctrica y los avances hacia el coche autónomo. En este sentido, cada empresa, en función de los componentes que fabrica, tendrá que saber interpretar estas tendencias para valorar sus riesgos y oportunidades. Aquí tenemos una industria muy transversal, empresas que hacen plástico, metal... cada una tiene que verlo.
Si vamos hacia el coche eléctrico probablemente seguirá habiendo piezas plásticas pero habrá que hacerlas de otra manera, pero si una empresa hace tubos de escape le tocará diversificar su negocio con la perspectiva de que no va a poder seguir haciendo lo mismo que hasta ahora en el futuro. No sé cómo de fácil o difícil lo tendrá cada empresa en función de su tamaño, porque en València hay mucha pyme, pero el modelo a seguir ha de ser ese, pensar siempre en las oportunidades de futuro.
En mi opinión sí que se va a reducir el número de coches en el mercado. En mi época tener 18 años equivalía a comprar un coche, y con los jóvenes de ahora ya no es así, las soluciones de movilidad son mucho más amplias. El coche se va a convertir más en un elemento que solo se use cuando se necesita, las empresas de carsharing van a ir ganando en protagonismo, y en ellas el coche eléctrico va a tener una mayor importancia, del mismo modo que el gas lo hará con los camiones frente a otras motorizaciones... los cambios son también oportunidades que hay que saber interpretar y atender.
-Menudo desembarco en la presidencia de AVIA, con el motor industrial de la Comunitat en riesgo de constiparse...
-¡Qué te parece! (risas) Sí, la verdad es que ha sido un inicio con mucha intensidad. Es un reto bonito, pero es muy intenso. Estoy intentando aportar, conocer bien a todos los asociados, viendo qué necesitan y cómo les podemos atender... Es muy enriquecedor, porque aunque yo estaba en la junta y sabía cómo funcionaba, ponerme al frente es una cuestión muy diferente. El equipo tiene una fuerza impresionante. La energía de Elena, nuestra gerente, es sensacional. Pese a que la intensidad y los retos son muchos es realmente apasionante.
-¿Cuál es el principal reto en el que están trabajando?
-AVIA elaboró un plan estratégico a desarrollar entre los años 2017 y 2020 que llevo siempre conmigo, es como nuestra Biblia, y en él se contempla crear un centro de referencia -estamos en proceso de revisión del nombre- que actúe como un hub de innovación. La idea es intentar aglutinar todas las capacidades tecnológicas que hay en la Comunitat Valenciana para crear este hub que cubra y atienda todas las demandas del sector del automóvil.
Ahora estamos en fase de estudio de la viabilidad, recopilando qué empresas colaboran para cerciorarnos de lo que realmente podemos hacer. El objetivo es convertir a la Comunitat en un polo de innovación del sector de cara al exterior para atraer inversiones y seguir generando riqueza. Será un ente -no un centro físico- entre los institutos tecnológicos, las universidades y las empresas, vertebrar lo que ofrece cada uno.