ALICANTE. El transporte de mercancías desde los centros de generación de materias primas, a los de fabricación y, después, a los de distribución; los desplazamientos urbanos e interurbanos por trabajo en una fase de crecimiento de las áreas metropolitanas; el incremento de los traslados asociados al sector turístico; el auge del comercio electrónico... La movilidad es, sin duda, uno de los aspectos transversales del mundo del siglo XXI, y uno de los motivos de preocupación esencial tanto para el sector público como para el sector privado ante las dificultades y los retos que presenta. Máxime en un contexto como el actual, marcado por las nuevas exigencias normativas en favor de la descarbonización, y por el desarrollo de nuevas tecnologías que ya comienzan a tener implantación en ese ámbito.

Ese estado de la cuestión presente y futuro es el que se abordó en el desayuno organizado por Plaza, en el marco de Foro Plaza, bajo el título La movilidad en el centro del cambio del modelo productivo. En el encuentro, organizado en el centro de empresas Panoramis Business and Life, participaron Antonio Marco, presidente de Fetrama; Ana Maruenda, vicepresidenta de la Federación de la Obra Pública de Alicante (FOPA); Armando Ortuño, director de proyectos de Ineca; Jorge Sirvent, director territorial de Ontime en Levante; Blanca Francés, presidenta de la Asociación Gestión Transporte de Viajeros (GTV); Juan Antonio Ferrero, jefe del Departamento de Explotación de la Autoridad Portuaria de Alicante; y Luis Aragonés, director de la cátedra Vectalia Movilidad de la Universidad de Alicante (UA), tras la introducción del primer ejecutivo de Ediciones Plaza, José Manuel del Arco, y la moderación del periodista Eugenio Mallol. Los ponentes analizaron el momento actual de la movilidad, los parámetros a introducir para propiciar la sostenibilidad ambiental en el desplazamiento de mercancías y personas; el estado de las infraestructuras de transporte; los retos a los que se enfrenta la actividad logística y las nuevas aplicaciones tecnológicas al alcance de ese conjunto de sectores.

Uno de los factores clave analizados durante el debate fue, precisamente, el nuevo marco normativo y el desajuste que existiría entre esa regulación y las posibilidades al alcance de quienes tienen que cumplirla. Un descuadre al que se añade la falta de flexibilidad para mejorar el funcionamiento real del sector. Así lo apuntó, por ejemplo, el director de la cátedra Vectalia Movilidad de la Universidad de Alicante, Luis Aragonés, al referirse a la inminente entrada en vigor de la Ley de Movilidad, el próximo mes de diciembre, sin que se hayan dado directrices concretas -mediante el desarrollo del preceptivo reglamento- respecto a cuestiones como la elaboración de planes de movilidad obligatorios para los desplazamientos hasta las áreas empresariales, por ejemplo.

Se trata de una incertidumbre sobre la que inciden al menos otros dos elementos clave. Primero, el crecimiento demográfico de las áreas metropolitanas y las dificultades para concretar cuál es el volumen de población real que se debe movilizar. En esta línea, Aragonés destacó que, en el caso de Alicante, la cátedra Vectalia Movilidad había desarrollado un reciente estudio a partir del dato del consumo de agua en el que se definía que la ciudad ha superado los 420.000 habitantes reales, lo que provoca situaciones de saturación para los sistemas de transporte público dimensionados para un censo oficial de 360.000. Así, abogó por aprovechar la gestión del dato para arbitrar distintas fórmulas combinadas como el coche compartido, el refuerzo del transporte público, el fomento del vehículo eléctrico y de los desplazamientos en bicicleta, por ejemplo.

El segundo elemento clave sería el problema de la vivienda, tanto por la escasez de oferta, como por el encarecimiento de sus precios, lo que está obligando a que muchos ciudadanos opten por vivir en ciudades de tamaño medio donde los precios todavía son inferiores, a pesar de que, después, tengan que desplazarse hasta las grandes ciudades para trabajar, como subrayó la vicepresidenta de FOPA, Ana Maruenda. De ahí que considerase necesario una mejora en la capilaridad del transporte público y de las infraestructuras para facilitar esa nueva movilidad. Así, apuntó la necesidad de que se aborde la mejora del servicio ferroviario y de las carreteras secundarias que conectan las poblaciones del interior, tras lamentar la falta de mantenimiento y de inversión en la construcción de nuevos ejes para el transporte.

Apuesta por infraestructuras priorizadas

El desarrollo de nuevas infraestructuras sería, de hecho, otro de los grandes retos por afrontar, como identificaron los expertos participantes en el foro. En este sentido, a pesar de que se apuntase que la malla de comunicaciones del territorio provincial y autonómico mejora a la de otras comunidades, todavía sigue siendo necesario ejecutar nuevos desdobles en viales que se encuentran saturados, según apuntó el presidente de Fetrama, Antonio Marco. ¿Ejemplos? Desde la N-332 hasta la CV-95, pasando por la finalización del Corredor Mediterráneo y la conexión ferroviaria con el aeropuerto de Alicante-Elche, Miguel Hernández.

En este sentido, los ponentes también abogaron por priorizar el desarrollo de las infraestructuras clave en cada territorio y que sean realmente útiles para la actividad económica y las personas. Así, Marco apuntó que, pese a su necesidad, y dados los tiempos de tramitación que requieren, inversiones como la desplegada para concluir el Corredor Mediterráneo y su conexión con los puertos, debería sopesarse su urgencia respecto a otras actuaciones pendientes, entre las que citó la segunda pista del Miguel Hernández y su conexión ferroviaria, toda vez que se estima que, en último término, el Corredor acabará absorbiendo únicamente en torno al 4% del tráfico de mercancías. De ahí que pusiese sobre la mesa otras apuestas como el desarrollo de las plataformas guiadas o los carriles reservados que, según destacó, ya estarían dando buenos resultados en Alemania o en grandes capitales internacionales como Bogotá. 

¿Qué otras infraestructuras deberían primarse, según los expertos? Básicamente, las que permitan acabar con algunos de los cuellos de botella existentes, como el túnel de la línea ferroviaria entre Alicante y Elche, o las que permitan ampliar el transporte público y la red de comunicaciones entre ciudades de tamaño medio, según expuso el responsable de proyectos de Ineca, Armando Ortuño. En este sentido, también abogó por el desarrollo de otras actuaciones de colaboración público-privada como la construcción de los denominados puertos secos -entre los que enumeró los pretendidos en Villena o Novelda- que permitirán crear nodos logísticos desde los que se canalizará la distribución radial de las mercancías al resto del territorio, al margen de otros epicentros fundamentales, como las estaciones intermodales previstas en puertos como el de Alicante.

Inversión, no coste

Los ponentes confiaron en que las modificaciones legislativas en curso permitan simplificar trámites para acortar plazos como elemento imprescindible para el desarrollo de esas actuaciones. Se trata de un escenario que valdría para el desarrollo de los denominados Proyectos de Interés Autonómico (PIA) con tramitación acelerada para iniciativas con presupuestos de 50 millones. En todo caso, los expertos insistieron en que el precio de ejecución de esas nuevas infraestructuras no debería computarse como coste, sino como inversión tras poner en valor su papel como palanca de generación de empleo, lo que reduce subsidios e incluso costes de atención para las personas que desarrollan problemas de salud mental al permanecer tiempos prolongados en búsqueda activa de un puesto de trabajo sin conseguirlo, como destacó Ortuño. A ello se sumaría la posibilidad de retener el talento, ya que si un trabajador cualificado no encuentra empleo, acaba por trasladarse, según remarcó el director territorial de Ontime en Levante, Jorge Crevilent.

Así, tanto Ortuño como Maruenda y como la presidenta de la asociación de Gestión Transporte de Viajeros, Blanca Francés, abogaron por repartir el peso de la carga presupuestaria para el desarrollo de esas infraestructuras ligadas a la movilidad con fórmulas como la colaboración público-privada, la implantación de sistemas de pago por uso en el caso de las carreteras o el modelo concesional, sobre el que todavía quedaría pendiente una mejora en su regulación para eliminar rigideces, como señaló Francés. En este sentido, al margen de lamentar el retraso en la convocatoria de las licitaciones, señaló que la legislación debía flexibilizarse para permitir supuestos como la introducción del transporte discrecional para organizar la movilidad a las áreas empresariales, por ejemplo, de forma que se pudiese organizar un desplazamiento puerta a puerta como el que ya se organiza respecto al turismo y la movilidad de los miles de visitantes que recalan en el aeropuerto de Alicante-Elche hasta su destino final.

De ahí que defendiese que el transporte discrecional debía considerarse realmente como transporte público, puesto que de lo que se trata es de la mejora de la movilidad global, para eliminar esas limitaciones que siguen existiendo en la Ley de Movilidad, que se ha elaborado sin la modificación previa de la Ley de Transporte. Por su parte, Maruenda mostró su convencimiento de que el sector privado participaría en el desarrollo de esas infraestructuras o de redes de transporte en las que ya está acreditada su rentabilidad. 

Electrificación y sostenibilidad

Entre esas inversiones cruciales pendientes de potenciar también figuraría la extensión de una red de electrolineras o estaciones de carga rápida y ultarápida lo suficientemente potente como para procurar el abastecimiento de los vehículos de transporte, como insistieron tanto Marco como Crevillent. Se trata de un aspecto imprescindible para que la movilidad se encuadre dentro de los parámetros de la sostenibilidad ambiental que exige la Unión Europea, como resaltaron todos los ponentes.

En esta línea, Crevillent insistió en que el sector privado -como la propia Ontime- ya había apostado por la renovación de flotas de camiones para sustituir los vehículos de motor de combustible por los eléctricos. De hecho, señaló que ya se ha implantado ese tipo de vehículos para el reparto de última milla, pero lamentó que todavía resulta imposible cubrir servicios de largo recorrido por la autonomía todavía limitada que ofrecen de 500 km. En todo caso, también subrayó la apuesta del sector privado por la intermodalidad, con el uso de los nodos logísticos como los puertos secos, y la opción que ya ha comenzado a desplegarse de "subir camiones al tren".

Esa intermodalidad es la que se trata de favorecer desde Puertos del Estado en el conjunto de la red de puertos nacionales, según defendió el jefe del Departamento de Explotación de la Autoridad Portuaria de Alicante, Juan Antonio Ferrero, con actuaciones estratégicas como la construcción de estaciones ferroportuarias que permitan la circulación de trenes de hasta 750 metros de longitud que permiten ganar capacidad de carga como baza sostenible frente al transporte por carretera. En este sentido, defendió la necesidad del Corredor Mediterráneo para posibilitar que exista una alternativa verde operativa para el tráfico de mercancías, así como fórmulas de integración intermodal como las que ya estarían desplegando empresas como JSV con su terminal marítima en el Puerto de Alicante, desde la que se ofrecen tres servicios semanales con Miranda del Ebro y con el Noroeste.

Pero no solo eso. El propio Ferrero puso el foco en otras iniciativas enfocadas en la reducción del impacto ambiental como la introducción del gas natural licuado de origen fósil, el metanol o el amoniaco como combustible para los buques. Así, subrayó que los puertos que consigan ser hub multicombustible capaces de proporcionar esa energía verde "van a ser más competitivos", como también lo serán aquellos que integren todas los componentes de la cadena logística.

En esta línea, también se abre paso el hidrógeno verde como otra opción alternativa, con iniciativas como la que ya ha desarrollado el propio Puerto de Alicante, que acaba de adjudicar una concesión de superficie para habilitar una primera hidrogenera en el muelle 19. Se trataría de un combustible en el que ya estarían poniendo el foco los grandes fondos de inversión, como reseñó Ortuño, a pesar de que sigue requiriendo de ciertas de condiciones de conservación de temperatura, lo que no ocurre con el metanol, según remarcó Ferrero.

Nuevas tecnologías

La introducción de esos combustibles verdes alternativos sería una primera muestra de la incorporación de nuevas tecnologías en la movilidad, que se estaría plasmando en la construcción de buques. Pero, además, el sector privado también está apostando ya por otras innovaciones que ya están comenzando a implantarse en otros países, como los camiones autónomos guiados con Inteligencia Artificial (IA), como expuso Marco. Eso sí, su introducción en España todavía requeriría de la previa adaptación regulatoria. 

Al margen de ello, el sector privado también ha invertido ya en activos relacionados con la gestión de datos en el control de toda la cadena logística; en la automatización de procesos, que permite conocer desviaciones en la cadena de suministros; en la geolocalización de los camiones, lo que permite monitorizar la situación de los envíos en tiempo real; así como herramientas también basadas en la IA como los planificadores de rutas para elegir el mejor itinerario en cada momento, como detalló Crevillent. La administración, por su parte, también estaría incorporando otras innovaciones basadas en la gestión del dato para implantar la ventanilla administrativa única, o la automatización de procesos logísticos, como estaría sucediendo en el caso del Puerto de Alicante, mediante el desarrollo de su programa Smart Port.