VALENCIA, (EP). La Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio (AVM3J) ha pedido a la jueza que investiga el accidente de la Línea 1 de Metrovalencia, que en 2006 provocó la muerte de 43 personas y heridas a otras 47, que tome ya declaración a los cinco exdirectivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) que permanecen como investigados en la causa desde junio de 2016.
Según ha informado la asociación en un comunicado, la entidad ha presentado un escrito al juzgado de Instrucción en el que se solicita que sean llamados a declarar en calidad de investigados cinco exdirectivos: la exgerente de FGV, Marisa Gracia; el exdirector de la dirección de auditoría y análisis de la seguridad en la explotación, Juan J. Gimeno Barberá; el entonces director de operaciones, Manuel Sansano Muñoz; el jefe de talleres, Luis Miguel Alepuz y el jefe de la Línea 1 Sebastián Argente.
Según la AVM3J, de las actuaciones llevadas a cabo hasta el pasado 25 de enero, se puede afirmar que en FGV, en el momento de los hechos, no existía un Plan de Prevención de Riesgos laborales; no se llevaba a cabo recogida y análisis de los datos que recogían las cajas negras instaladas en las máquinas de la Línea 1 y que el día 3 de julio el convoy que sufrió el descarrilamiento, en las tres ocasiones que circuló desde la estación de Plaza de España a Jesús (8.38, 10.24 y 13.10) sobrepasó "en repetidas ocasiones" la velocidad máxima permitida en cada momento.
De acuerdo con la entidad, en el primer trayecto, cuya duración fue de 51 segundos, 30 de ellos lo fueron superando la velocidad máxima permitida en cada punto, "es decir durante el 59 por ciento del trayecto se excedió la velocidad máxima permitida".
En el segundo trayecto, con una duración de 50 segundos, la velocidad máxima permitida en cada punto se superó en 27 segundos, lo que supone un 54% del tiempo que duró el trayecto; en el tercero, que no concluyó, con una duración de 44 segundos, en 28 de ellos, un 64%, se superó la velocidad máxima permitida en cada punto.
Asimismo, añade que consta que, el día 3 de julio de 2006, desde que el convoy inició su marcha a las cuatro de la madrugada, hasta el momento de su descarrilamiento, "anduvo durante 11 minutos y 40 segundos a velocidad superior a 80 km/h".
Otro de los puntos en los que la AVM3J se basa para hacer su petición se centra en que el vaciado de la caja negra "se podía llevar a cabo sin que por ello y de modo necesario se tuvieran que perder los datos que en ella se contenían, pues para que tal cosa sucediera, había que activar expresamente esa función".
Sin embargo, añade que Luis Domingo Alepuz, "el responsable de FGV que consiguió se le dejase en custodia dicha caja negra para proceder al volcado de datos, procedió de tal manera que al mismo tiempo que se volcaban los datos, estos se borraban".
En esta línea, agrega que la baliza instalada en el tramo Plaza de España y Jesús, programada para que los trenes no llegasen al andén de la estación Jesús con velocidad superior a 40km/h, "permitía alcanzar una velocidad de 80 km/h antes de que se activara el freno de emergencia" a pesar se ser la velocidad máxima permitida con carácter general, en todo el túnel de 60 km/h, "sin perjuicio de los puntos que tuvieran restringida esa velocidad a otra u otras inferiores".
Para la entidad, estos hechos, "cuya objetividad impide su refutación, nos permiten afirmar que los mismos suponen la existencia de indicios racionales que permiten defender la posibilidad de que sean constitutivos de un delito de contra la seguridad e higiene en el trabajo". "Y teniendo en cuenta, que para que se le pueda imputar delito a una persona, primero tiene que ser oída en declaración, consideramos imprescindible se cite a declarar a los directivos de FGV", explica.
El pasado mes de agosto el juzgado de Instrucción número 21 de Valencia rechazó los recursos interpuestos por los exdirectivos contra la decisión de junio de la instructora de tenerles como investigados en este procedimiento, a la espera de recibir el informe pericial de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y por si los posibles delitos que se les pudiera atribuir prescribieran.
Sin embargo, la instructora reiteró su intención de no citarles a declarar hasta disponer del informe y sólo en el caso de que, del contenido del mismo, se desprendiera la existencia de hechos constitutivos de delito.
El documento encargado a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria se consideraba fundamental para determinar si FGV cumplía con la normas de seguridad exigibles conforme a la normativa ferroviaria. Fue la Audiencia Provincial de Valencia, en la resolución que ordenó la reapertura del caso en julio de 2015, la que estableció la necesidad de realizar esta pericial como paso previo a resolver sobre la imputación de los responsables de Ferrocarrils.
