'One Belt, One Road' (OBOR) o ¡tenemos un plan!

Como muchas de las realidades que mueven China, cuando en septiembre de 2013 el presidente Xi Jinping utilizó en la Universidad de Nazarbáyev (Kazajistán), por primera vez, la expresión One Belt, One Road (traducido al español por los propios chinos como La Franja y la Ruta, con lo que querían evitar de forma premeditada la utilización del término cinturón, que evoca situaciones de miseria) o la nueva ruta de la seda, nadie sabía muy bien a qué política iba referida. Si bien es cierto que la expresión tuvo un impacto mediático inmediato, no es menos cierto que estuvo también rodeada durante un par de años de falta de concreción y de ambigüedad.

Se establecieron algunas comparaciones que posteriormente se han revelado desacertadas (véase el interesante informe al respecto del Real Instituto El Cano). Se habló de una voluntad encubierta del Gobierno chino de volver a crear un sistema sinocéntrico tributario de la China imperial, consistente en una red jerárquica de relaciones internacionales, en el que los pueblos vecinos ofrecían tributo (mediante una suerte de vasallaje) al emperador. Esta afirmación no parece tener especial fundamento, sobre todo si tenemos en cuenta que China en la actualidad no es autosuficiente para promover su desarrollo económico. Es una pieza esencial de la economía mundial que está interrelacionada con el resto del mundo. China influye de forma decidida, pero lo que sucede fuera del país tiene a su vez un impacto profundo en él. Se hizo referencia también a una especie de nuevo Plan Marshall entre China y Europa destinado a las regiones más pobres; pero su carácter inclusivo e integrador (es decir, no se impide la participación de Estado alguno en función de su signo político, hasta el punto que Taiwán ha solicitado participar activamente), así como el hecho de que no sea en sentido estricto un plan de ayuda (se rige esencialmente por políticas de mercado), hacen que el referido paralelismo con el Plan Marshall no resulte adecuado.

En definitiva, se trata probablemente de una de las iniciativas de política internacional más ambiciosas de los últimos veinte años, que se caracteriza por su naturaleza polivalente, cambiante y colosal.

En efecto, es polivalente porque no solo se refiere a las infraestructuras, sino también a otros aspectos de la economía, como el comercio o los instrumentos de financiación. También implica un contenido cultural e histórico, con la recreación de una de las rutas más exitosas de la historia, como fue la ruta de la seda, y unos intereses geoestratégicos. En este sentido, qué duda cabe de que la capacidad de influencia de China en el mundo se incrementará con este mecanismo: se podría configurar como una fuerza tendente a crear ecosistemas complejos.

Es una política cambiante que ha ido mutando como si fuese un personaje de Marvel Comic Group. Así, si en 2013-2014 se entendió que se impulsaba una especie de conquista del oeste (de China) al querer desarrollar esa parte del interior del país, más atrasada y alejada de la prosperidad que la región de la costa este, más tarde esa política desbordó las fronteras del país. En ese momento, el objetivo era más bien ese agujero negro existente ente China y Europa, donde todo estaba por hacer. También se pudo ver que tenía un trazado claramente terrestre y otro, en mi opinión más importante, marítimo. One Belt, One Road supone un corredor terrestre que atraviesa Asia central hasta alcanzar Europa occidental, conectando de esta forma dos de las grandes economías del mundo (la china y la europea). Sin duda, la ruta se consolidará como un corredor logístico generador de importantes oportunidades para ambos bloques. Por otro lado, es una ruta marítima. En efecto, los chinos se han dado cuenta —nunca es tarde— de que quien domina el mar domina el mundo. Por esta razón, las islas del mar de China, cuya titularidad se disputa con Filipinas, son vitales para los intereses del gigante asiático. Se evita de esta forma la dependencia del estrecho de Malaca, sobre el que China no tiene control, que únicamente podría ser bloqueado en una acción que atentara claramente contra los intereses de China por los Estados Unidos. Pero, en la actualidad, la ruta de la seda está alcanzando Europa oriental y occidental, África e incluso América Latina. Y esta ausencia de límites geográficos quizá se deba a su función como instrumento privilegiado de la política exterior del imperio del centro. En el tránsito de modelo económico (recordemos que se ha pasado de un modelo de economía manufacturera e inversión pública a otro basado en los servicios y la alta tecnología), determinadas actividades que eran inherentes al antiguo modelo se van a encontrar en una clara situación de sobrecapacidad. La nueva ruta de la seda va a permitir evacuar toda esa sobrecapacidad en determinados lugares que la necesitan: la industria de construcción orientada a las infraestructuras, la producción de acero, la generación de energías, etc. Y esta necesidad es común en Asia Central, África y Latinoamérica porque muchas de ellas son economías en desarrollo.

Por todo lo anterior, OBOR tiene cuantitativamente, como suele suceder con todo lo relacionado con China, unas dimensiones extraordinarias. Cabe afirmar que afecta en su formulación actual a cerca del 70 % de la población mundial y al 51 % del PIB global, y que discurre por seis corredores comerciales simultáneos e implica a 65 países (en Asia, Oriente Medio, África del Este y Europa). Además, se estima que el monto de las inversiones previstas en los próximos años podría alcanzar el billón de dólares americanos. Esas inversiones se financiarán, cuando se trate de prestamistas chinos, a través de bancos de ese país (como el China Development Bank o el Exim Bank of China) o por fondos constituidos a tales efectos (como el Silk Road Fund establecido en 2014 y que está dotado en la actualidad con 40.000 millones de dólares americanos). En los casos de proyectos incluidos en alguno de los países de la ruta, se han creado instrumentos de financiación multilateral esenciales para este propósito, como el Asian Infratructure Development Bank, fundado en el 2015 con una aportación de sus miembros cercana a los 100.000 millones de dólares americanos; (conviene recordar que España, junto con relevantes socios europeos como Francia, Italia, Alemania y el Reino Unido, es miembro de esta entidad). Por lo tanto, se están movilizando todos los recursos para que el One Belt, One Road tenga éxito.

Como consideración final, quizá lo que se pretende en última instancia es volver a lo que China ha hecho siempre: vender sus productos al mundo. Estos productos ya no serán exclusivamente manufactureros: habrá productos de alta tecnología, servicios financieros sofisticados, etc. One Belt, One Road supone la creación del ecosistema necesario para asegurase de que todos los nuevos productos chinos propios de una economía desarrollada puedan llegar hasta el último rincón del planeta. De forma especialmente gráfica, se puede afirmar que se están construyendo los autopistas para que China pueda abastecer al mundo.

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Francisco Martínez Boluda es abogado de Uría Menéndez