VALÈNCIA. Los ataques de las milicias rebeldes hutíes, que desde hace nueve años tratan de controlar Yemen, contra el tráfico marítimo en el mar Rojo amenazan con desestabilizar una de las arterias principales del comercio mundial. Y, con ello, el lógico impacto sobre la economía global.
Por lo pronto ya han obligado a no pocas navieras a doblar el cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica), lo que equivale a incrementar el costes de los fletes marítimos por el aumento del tiempo que conlleva dicha nueva ruta. En este sentido no es lo mismo ir por el Canal de Suez -pasando por el mar Rojo y el golfo de Adén-, que dar semejante vuelta. Más concretamente entre 7.000 y 8.000 kilómetros más. Casi nada.
Los hutíes, que cuentan con el apoyo de Irán, no tardaron mucho en posicionarse a favor de Hamás tras la matanza de israelíes el pasado 7 de octubre. Un hecho que ha provocado que las cadenas de suministro vuelven a tensarse y con ello el temor a otra ralentización económica, por no hablar de recesión. No en vano hay que recordar lo sucedido en el Canal de Suez a finales de marzo de 2021, cuando encalló el carguero Ever Given durante una semana y provocó una parálisis del comercio mundial marítimo con multimillonarias pérdidas.
No hay que olvidar que, según datos de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Transporte (UNCTAD), más del 90% del comercio mundial se transporta por mar. Y algunos potentes players navieros a nivel global -Cosco, CMA CGM, Evergreen Marine, Hapag-Lloyd, Maersk, MSC...- como también la petrolera BP se abandonado, de momento, la ruta del mar Rojo.
Todo ello mientras se perciben señales contradictorias a lo largo del último mes en el tráfico marítimo mundial a través de tres de sus índices más representativos: el Baltic Dry Index (BDI), el Drewry World Container (DWC) y el Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), tal y como se observa en sus respectivos gráficos.
Así, el BDI, que toma el pulso a través de la contratación de fletes marítimos de carga seca de las principales firmas del planeta del sector, ha caído prácticamente un 37% desde finales de noviembre pasado, cuando comenzaron a intensificarse los ataques de los rebeldes hutíes en el mar Rojo.
Por el contrario, el SCFI, indicador más utilizado para las tarifas de flete marítimo para las importaciones de China en todo el mundo, se ha catapultado casi un 88%; mientras que el DWC, que mide los costes de flete de un contenedor de 40 pies (12 metros) a través de ocho de las principales rutas marítimas del planeta, va camino de duplicarse en las últimas seis semanas.
Los daños colaterales ya se están manifestando y, por ejemplo para entender mejor la situación, se ha pospuesto la entrega de camisetas del '10K Valencia Ibercaja', que se celebra el próximo domingo. El porqué no es otro que el barco donde iban -encargado de la mano de la marca Mizuno procedente de Asia- decidía seguir las directrices de la OTAN y tomar la ruta del cabo de Buena Esperanza. De ahí que sea materialmente que lleguen al Puerto de Valencia a tiempo.
Una situación que llega en un momento a la baja de las exportaciones de la Comunitat Valenciana. Sin ir más lejos, y en el periodo enero-octubre 2023 -último dato publicado- encadenaban siete meses cayendo. Y en dos semanas se publicarán los datos de noviembre, que en teoría deberían recoger el impacto.
Según un reciente informe de Cámara Valencia, las consecuencias de esta situación dependerá del tiempo que duren los ataques y la puesta en marcha por parte de Europa -el más afectado- y Estados Unidos de medidas que permitan garantizar la seguridad en la zona para transitar en ella. A juicio de la institución presidida por José Vicente Morata, las consecuencias más inmediatas son cuatro:
Asimismo, Cámara Valencia tiene claro que el impacto sobre la economía autonómica no va a ser tan intenso como el parón provocado a finales de marzo de 2021 por el bloque del Canal de Suez. De hecho lo justifican en cinco razones: