Francisco Toledo, presidente de Puertos del Estado (DANIEL DUART)El presidente de Puertos del Estado apoya ampliar el Puerto de Valencia, pero critica tanto un crecimiento injustificado como a quienes ocultan sus verdaderas razones tras un mensaje ecologista
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VALÈNCIA. La ampliación del Puerto de Valencia es uno de los aspectos más peliagudos que próximamente tendrá sobre la mesa Francisco Toledo. El presidente de Puertos del Estado aclarará definitivamente si la obra requiere o no tramitar una nueva Declaración de Impacto Ambiental (DIA) adicional a la que ya obtuvo en 2007 y que continúa en vigor. La obra, modificada respecto a su diseño original, ha recibido un aluvión de alegaciones de colectivos contrarios y ha sido motivo de fricción entre los socios de gobierno de la Generalitat y el Ayuntamiento de València. Toledo no cuestiona la necesidad de crecer, pero aclara que no puede ser a cualquier coste, e insiste en que la decisión se tomará sobre criterios exclusivamente técnicos.
— Tras la crisis de la covid-19 y la previsible caída del tráfico marítimo mundial, ¿debería el Puerto de Valencia replantearse su ampliación?
— Su gradiente de crecimiento es de llegar a la saturación. La ampliación está justificada en la medida que hay una apuesta privada por ello. No tendría sentido una ampliación de esa envergadura con fondos públicos. En estos veintiocho años que llevamos de modelo portuario moderno ha habido 16.000 millones de inversión pública y 13.500 de privada. La colaboración público-privada en los puertos funciona y demuestra que el proyecto va a ser viable y necesario.
El Puerto ya tiene hecha toda una expansión de las aguas abrigadas y ahora lo que va a hacer es dentro de ese recinto. Tarde o temprano se debería hacer porque no tiene sentido tener un dique que encierra agua. El Puerto de Valencia tiene un agente privado que apuesta fuerte por ello y lógicamente debe llevar el proyecto hacia adelante porque para el país como tal va a ser necesario. Hay gente que, si pudiera, cerraría los puertos. Se visten de ecologistas, pero realmente su interés es otro; no es el ecologismo, su interés es cerrar todos los puertos. Pero los puertos son esenciales para mantener el abastecimiento, tanto de la población como de las empresas, y esta crisis lo ha demostrado con toda su crudeza.
El Puerto de Valencia se tiene que expandir, tiene que completar su proyecto, pero no a cualquier precio. Que se hayan recogido, en una serie de alegaciones, dos de ellas de mucho calado porque eliminan el dragado del canal de entrada y la prolongación del dique del cierre es señal de que la comunicación con la sociedad ha funcionado. El Puerto de Valencia ha reconsiderado su proyecto, pero no sé hasta qué punto porque el anteproyecto que tiene que elaborar con todo no ha llegado a Puertos del Estado. Cuando lo tengamos, lo estudiaremos y emitiremos los informes. Para mí lo fundamental es que se haga con racionalidad. Si hacemos un debate pasional, nos equivocaremos. Estamos hablando de que, si se amplía, tiene que hacerse en las condiciones óptimas de impacto medioambiental. Eso es indiscutible. Por tanto, cualquier sugerencia que mejore esas condiciones tiene que ser bienvenida y el Puerto de Valencia la tiene que acoger.
— Sin el visto bueno de Puertos del Estado, la APV no puede otorgar la concesión...
— Cuando el Puerto de València envíe oficialmente todo el anteproyecto lo podremos estudiar. A finales de febrero me reuní con Aurelio Martínez y lo primero que le dije es que, sin tener oficialmente el anteproyecto, Puertos del Estado no puede pronunciarse. Si el anteproyecto llega y no reúne las condiciones que tiene que reunir, evidentemente, no tendría un informe favorable. Lo importante es centrar esto en la parte técnica, tanto en las infraestructuras como en la parte medioambiental. Estamos hablando de cuestiones que se tienen que estudiar técnicamente y no pasionalmente.
— En este informe, ¿valorará si necesita una nueva Declaración de Impacto Ambiental (DIA)?
—Sí, evidentemente. Ahí hay una polémica que hay que desbrozar. Sin conocer elanteproyecto, cualquiera que se pronuncie diciendo que es válida o que no lo es está cometiendo una irresponsabilidad. Está tasado por ley cuándo hace falta una nueva DIA; hay seis puntos y, si no se incumplen, no hace falta. Cuando tengamos el anteproyecto se podrá estudiar técnicamente. El proyecto se ha de ver en la globalidad.
— ¿Qué puede suponer esto en plazos?
— Cuando el Puerto de Valencia lo aporte todo, podemos responder en un mes. Lo que veo positivo en todo este proceso polémico es que la sociedad se ha preocupado por las implicaciones que puede tener esa ampliación y eso hará que el proyecto se equilibre y, efectivamente, responda ya no solo a una necesidad económica, sino también a unas exigencias sociales. El Puerto de Valencia ha sabido escuchar y hacer cambios que no son meramente cosméticos.
— ¿También habría que estudiar el posible impacto adicional en las playas al sur del Puerto?
— Ese es un argumento capcioso totalmente. Si se elimina el dragado de canal de entrada y si, como parece ser, todo se hace dentro de aguas abrigadas, la afección sobre la dinámica del litoral es cero. Técnicamente lo puede decir cualquier experto.
— Si no se draga el canal de acceso, ¿de dónde va a sacar el Puerto de València veinte millones de metros cúbicos de materialpara rellenar los muelles de la futura terminal?
— Lo sabremos cuando veamosel anteproyecto. Hay que estudiar las cuestiones técnicas. No sé si preverán traer el relleno de otras partes o lo harán con cajoneras que de alguna maneraencarecerán más el proyecto, pero evitarán un tránsito de rellenos. Puede haber formas que permitan hacer ese relleno, como hacer los cajones mucho más grandes y otras soluciones que permitan que el muelle puede producirse sin necesidad de aportar tanto relleno. Técnicamente es posible.
— ¿Y compatible en costes?
— Evidentemente, cualquier cuestión que comporte una mayor protección ambiental comportará un mayor coste y el Puerto tendrá que asumirlo. Un proyecto respetuoso con el medio ambiente es posible: es cuestión de tener esa sensibilidad y de poner el dinero que haga falta para tenerlo.
— Si hiciera falta una nueva DIA, ¿los plazos de tramitación pondrían en riesgo la inversión privada como asegura Aurelio Martínez?
— Si hace falta habrá que hacerla y punto. Evidentemente comportaría tiempo y puede ser que la empresa seleccionada desista o no. Los futuribles no se pueden predecir. Pensar que una nueva DIA condenaría al Puerto a no tener la expansión no es así. Habrá agentes privados que apostarán por ella ahora y dentro de tres y cuatro años; no me cabe ninguna duda.
«Sin tener el proyecto concluido, decir si hace falta o no unanueva DIA, más allá de que alguno haya podido hacer un informe, es arriesgado»
— ¿Este debate hasta ahora ha sido técnico o político?
— El debate ha sido pasional, sin ningún criterio en muchos casos y mezclando la loable sostenibilidad ambiental con otro posicionamiento de fondo que lo que desearía es cerrar los puertos si se pudiera.
— El presidente del Puerto de València siempre ha defendido que no hace falta la DIA, ¿también ha caído en ese debate pasional?
— Sin tener el proyecto concluido, decir si hace falta o no, más allá de que alguno haya podido hacer un informe más o menos de parte, es arriesgado.
—Pero él mismo ha llegado a decir que dimitiría si se le obligaba a tramitar una nueva DIA porque sería «prevaricar».
— Es que si no hace falta una nueva DIA y se dice que se tramita, se produce una serie de efectos secundarios notables, incluso indemnizaciones aquien ha hecho ese proyecto y se le para sin ninguna necesidad. Pero dudo mucho que, si no hace falta una nueva DIA, se pudiera tramitar, porque al final también tiene un notable coste para la Administración.
— Hay quien pide otra DIA ‘de oficio’.
—De oficio ya digo que no hace falta tramitarla. Hará falta tramitar si efectivamente el proyecto no cumple con los requisitos para que la DIA sea válida.
Imagen nocturna del puerto de Valencia— Al Puerto de Valencia se le ha reprochado históricamente que haya actuado de espaldas a la ciudad, ¿piensa que de verdad ahora tiene la oportunidad de reconducir a esa relación con la capital?
— Creo que habría que aprovechar esta situación. Efectivamente, durante muchos años ha habido un divorcio entre el puerto y su entorno. Esta ampliación, con el proceso de debate público que ha habido y con toda su componente pasional incluso, ha demostrado que a la sociedad no le da igual el puerto. Creo que la inmensa mayoría sí que quiere la ampliación, pero no a cualquier precio, sino con unas condiciones de sostenibilidad óptimas. Es un buen punto de partida para recomponer ese diálogo entre el puerto y la ciudad.
— La APV insiste en que el futuro acceso norte tiene que ser viario y resolverse con un túnel submarino. ¿Puede permitirse el Puerto de Valencia renunciar a una solución ferroviaria?
— No. El Puerto de Valencia tiene que apostar por una ferroviaria fija y, de hecho, en la ampliación que se plantea hay una terminal ferroviaria porque precisamente la empresa preseleccionada es una de las que más apuesta por el ferrocarril. Es el transporte que a medio plazo va a ser el que más se tiene que utilizar. Que el Puerto de Valencia tenga un único acceso es una debilidad. ¿Pero por qué tiene que ser ese acceso norte del túnel submarino y no otros? Desde el primer momento defendí que lo que hay que hacer es un debate público sobre qué tipo de acceso, por dónde y de qué manera se tiene que hacer. Y es lo que está haciendo ahora el Puerto de Valencia.
— Se ha propuesto una solución alternativa: hacer un acceso ferroviario y en superficie aprovechando la infraestructura existente, pero a modo de lanzadera con el Puerto de Sagunto para renunciar a ese túnel. ¿Cómo ve Puertos del Estado esa solución y qué opina del punto de vista del Puerto de Valencia?
— Imaginación al poder (risas). Esa propuesta está en el mundo de las ideas, no en el mundo de los proyectos. Habría que aterrizarla, como otras muchas. Puerto de Valencia ha sacado a concurso las ideas, pero al final tiene que conjugarse tanto la accesibilidad terrestre como la ferroviaria. No puedo decir si esa alternativa es viable porque es una idea que no está aterrizada.
— El sector azulejero de Castellón es el más interesado en el acceso norte al Puerto de València. ¿Cuánto más va a tener que esperar?
— El sector azulejero cada vez exporta más por el Puerto de Castellón, su puerto natural de exportación. Por donde más le interesa exportar no es por el Puerto de Valencia sino por el de Castellón porque se ahorra muchísimo más tiempo. El acceso norte no se justifica por los 350.000 contenedores del sector cerámico; ni todo el sector cerámico exportando por el Puerto de Valencia lo justificaría. Hay que hacer los estudios con mucha más amplitud de miras y no quedarse con una propuesta de hace veinte años. Lo digo como ciudadano, no solo como presidente de Puertos del Estado.
* Este artículo se pubicó originalmente en el número 69 de la revista Plaza
«Es irrelevante dónde esté Puertos del Estado, pero no es irrelevante que todo esté en Madrid»
