XIRIVELLA. Quien vive en el área metropolitana de València lo sabe. También quien entra o sale a diario de la ciudad por su flanco oeste. Desplazarse apenas seis kilómetros puede suponer en la actualidad trayectos de hasta 40 minutos, con transbordos, atascos y tiempos poco competitivos para un entorno compacto. Es una realidad que afecta de lleno a municipios como Xirivella, Aldaia o Alaquàs, tres núcleos urbanos pegados entre sí y separados de la capital por grandes infraestructuras viarias y ferroviarias que, lejos de coser el territorio, lo fragmentan.

Bajo esta premisa, la Conselleria de Medio Ambiente, Infraestructuras y Territorio y de la Recuperación ha presentado este miércoles en Xirivella el estudio de viabilidad de la Plataforma Reservada de Transporte Público València-Xirivella-Alaquàs-Aldaia, una actuación que pretende ofrecer "una alternativa real, a medio plazo" a un problema de movilidad que arrastra esta zona desde hace décadas y que se ha visto agravado tras la Dana del 29 de octubre de 2024, que dañó gravemente el trazado de la línea C3 de Cercanías. 

La presentación del informe ha contado con la participación del conseller, Vicente Martínez Mus, la Directora General de Infraestructuras de Transporte Terrestre, María José Martínez Ruzafa, y la alcaldesa de Xirivella, Paqui Bartual, además de técnicos y responsables municipales de Aldaia y Alaquàs, al tratarse de una infraestructura que presta servicio conjunto a los tres municipios. De hecho, el estudio parte de una realidad que comparten estas administraciones: la proximidad física entre estas localidades y València no se traduce en una accesibilidad real.

Entre Xirivella y el otro lado del nuevo cauce del Túria, apenas hay 350 metros en línea recta, pero salvar esa distancia implica recorrer un entramado de infraestructuras —el propio río, la V-30, la A-3 y la red ferroviaria— que penaliza cualquier desplazamiento. A este condicionante, se suma un crecimiento sostenido de la población. Según datos del estudio, el conjunto de Xirivella, Aldaia y Alaquàs ha pasado de 91.483 habitantes en 2010 a 96.889 en 2025. En ese sentido, llama la atención el aumento registrado desde 2017, con un crecimiento poblacional cercano al 8%, una tendencia que, según la Conselleria, se mantiene al alza y refuerza la necesidad de mejorar el transporte público en esta área.

Sin embargo, los planes de movilidad municipales dibujan un escenario desequilibrado. En Xirivella, el 72,78% de los desplazamientos motorizados se realizan en vehículo privado frente a un 23,95% en transporte público. En Aldaia, el coche alcanza el 78%, y en Alaquàs supera el 75%. Son cifras que, como ha señalado Martínez Ruzafa, "no son sostenibles" para un área metropolitana y que se traducen en congestión, tiempos elevados y un sistema de transporte público insuficiente.

Un nuevo puente y una plataforma exclusiva para el transporte público

El estudio toma como referencia el Plan de Movilidad Metropolitana de València (PMoMe), que, aunque se sometió a información pública en 2022, nunca llegó a aprobarse de forma definitiva. Ese documento planteaba múltiples soluciones que pasaban por la prolongación de la línea del metro, la recuperación integral de la C3, actuaciones ferroviarias de gran calado o nuevas conexiones tranviarias. No obstante, como ha explicado Martínez Ruzafa, muchas de esas alternativas dependen de grandes inversiones estatales, de la saturación del túnel de Colón o de plazos de ejecución muy largos. 

En ese contexto, la plataforma reservada se plantea como una actuación complementaria, capaz de ofrecer resultados tangibles en un horizonte más cercano y con "una inversión asumible" por parte de la Generalitat. Así, de las seis alternativas analizadas, la Conselleria ha optado por la última, al plantear una solución "coherente, funcional y viable". La propuesta consiste en una plataforma reservada de 8,7 kilómetros, con dos carriles de 3,5 metros, arcenes y un carril bici-peatonal anexo, destinada exclusivamente al transporte público.

El elemento clave del proyecto es la construcción de un nuevo puente de 13 metros de ancho, paralelo a la línea ferroviaria de la C3, que permitirá cruzar el nuevo cauce del Túria y la V-30 sin utilizar la A-3, donde se producen los principales embotellamientos. "Lo importante es el cruce", ha insistido Martínez Ruzafa, ya que, una vez salvado ese punto crítico, los recorridos urbanos podrán ajustarse y concertarse con los ayuntamientos afectados.

De este modo, la plataforma generará una entrada independiente a València, con una prolongación prevista por la avenida de Tres Cruces y la avenida del Cid, lo que permitirá dar servicio directo a grandes focos de demanda como el Hospital General. Al estar segregada del tráfico general, el objetivo es lograr tiempos de viaje competitivos, similares a los que ofrecía la C3 cuando funcionaba plenamente. En la práctica, según ha destacado Martínez Mus, los desplazamientos entre Xirivella y València a través de esta infraestructura podrán durar en torno a cinco minutos.

El estudio informativo fue licitado en mayo de 2020 y adjudicado a una UTE formada por IV Ingenerios Consultores y WSP Spain. Por su parte, el presupuesto estimado de la obra ronda los 30 millones de euros. Aunque el conseller no se ha atrevido a dar plazos concretos, sí ha avanzado que el siguiente paso será someter el estudio a información pública durante un mes para que administraciones, entidades y ciudadanía puedan presentar alegaciones.

A continuación, se formulará la evaluación ambiental, lo que permitirá licitar el proyecto y, posteriormente, adjudicar las obras. Martínez Mus ha defendido que se trata de "una solución realista, no una promesa", con una inversión "razonable y asumible" y plazos "mucho más cortos que los de un metro". A su juicio, disponer de una plataforma segregada permite garantizar mejoras palpables en los tiempos de viaje y empezar a revertir un modelo en el que hasta el 70% de los desplazamientos se realizan en coche. 

Recuperar la C3 y mejorar la calidad de vida

El estudio también dedica un amplio análisis a las dos grandes infraestructuras que condicionan la movilidad del oeste metropolitano. Por un lado, la A-3, principal eje de entrada a València desde el interior peninsular, soporta una intensidad media de 71.000 vehículos diarios, incluidos movimientos de largo recorrido como el eje Madrid-Barcelona. Esta carga de tráfico interfiere en los autobuses metropolitanos, que quedan atrapados en las mismas retenciones que el vehículo privado. 

Por otro lado, la línea de tren C3, que hasta 2008 conectaba estos municipios con el centro de València, ha ido perdiendo su funcionalidad. Hoy solo los primeros trenes de la mañana y el último de la noche llegan a la estación de València Nord, mientras que el resto finaliza en las paradas de Sant Isidre o Fuente de San Luis, lo que obliga a los usuarios a realizar transbordos en metro o bus. A ello se suma que la línea no está electrificada, lo que impide su paso por el túnel ferroviario central. 

Los datos que maneja la Conselleria son reveladores. En 2019, el número de viajeros de la C3 era un 40% inferior al de 2006, una pérdida de calidad que, según ha explicado Martínez Ruzafa, ya era evidente antes de los daños causados por la Dana. "Estamos hablando de desplazamientos que pueden superar la hora y media combinando tren y autobús para trayectos muy cortos", ha señalado la Directora General de Infraestructuras Terrestres durante la presentación.

Al hilo de todo esto, tanto el conseller como la alcaldesa de Xirivella han insistido en que la plataforma reservada que se proyecta no sustituye la reivindicación de la recuperación plena de la línea C3. Bartual ha recordado que se trata de una infraestructura que ya existe y que "no hace tantos años permitía estar en el centro de València en apenas cinco minutos". En su opinión, lo lógico es exigir que funcione de nuevo de forma "directa, sencilla y fiable", al tiempo que se avanza en soluciones viables a corto y medio plazo.