VALÈNCIA (EP). El 3 de julio es una fecha marcada en rojo en el calendario de los valencianos puesto que ese día, pero en diferentes años, ocurrieron dos de los accidentes más graves en la historia de la Comunitat: en 1997, el siniestro del Proof Spirit, que se saldó con 18 personas fallecidas a bordo de un buque en pruebas en el Puerto de València; y en 2006, el del metro, que dejó 43 fallecidos y 47 heridos en la Línea 1 de Metrovalencia.
Ambos siniestros tienen puntos en común más allá de la fecha: fueron instrucciones largas y complejas --14 años la del metro y siete años la del Proof Spirit--; implicaron rebuscar en normativa y hacer prácticamente un máster en infraestructuras e ingeniería naval; los fiscales, Adoración Cano --caso metro-- y Jaime Cussac --caso buque-- tuvieron que salvar diferencias de criterio con los/as jueces instructores; y ambos procedimientos acabaron con condenas pactadas que no superaron los dos años de prisión.
En el accidente de metro --causa que pasó por hasta tres archivos y que reabrió por orden de la Audiencia--, Fiscalía, acusaciones y defensas pactaron condenas de hasta 22 meses de prisión para cuatro de los ocho directivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) acusados. Los otro cuatro, entre ellos la entonces directora Marisa Gracia, resultaron absueltos.
En el Proof Spirit, pese a haber estado imputadas más de una veintena de personas en el procedimiento, finalmente se pactó una condena para tres: el encargado de la sala de máquinas, quien aceptó dos años de prisión; y su ayudante y el jefe de seguridad, quienes asumieron otro año y medio de cárcel. En ambos casos hubo altas indemnizaciones a víctimas y familiares.
El accidente de metro en la Línea 1 de Metrovalencia causó una gran conmoción social y una frustración enorme en los familiares de las víctimas en una buena parte de su lucha. Casi desde el principio de la investigación, la única responsabilidad del siniestro se achacaba a un exceso de velocidad del maquinista, quien había fallecido. No se incorporaban nuevas hipótesis.
Este hecho generó hasta tres archivos judiciales. Sin embargo, la Audiencia ordenó seguir investigando la posibilidad de que hubiera otro tipo de deficiencias en el accidente. Fue entonces cuando hubo un cambio de fiscal y empezó a llevar el caso Adoración Cano, con gran experiencia en siniestralidad laboral.
La fiscal aportó por un cambio de perspectiva en la investigación y lo abordó desde este punto de vista, puesto que, a parte de los viajeros que habían fallecido en el accidente, también lo había hecho el maquinista y la interventora, dos trabajadores de la empresa pública de FGV.
La muerte de estas personas abrió la vía a indagar sobre la posibilidad --como luego se demostró-- de que hubiera deficiencias en materia de seguridad que habían puesto en riesgo la vida de los trabajadores. "Era una perspectiva desde la que no se había investigado", ha dicho la fiscal Cano en una entrevista concedida a Europa Press.
Desde su comienzo en la causa, ha indicado, se centró en averiguar si Inspección de Trabajo había levantado alguna acta relativa a seguridad y en estudiar el estándar normativo que FGV debía tener.
"FGV --ha añadido-- se había quedado con un reglamento general de ciruclación antiquísimo que solo había sido modificado en 2000. La Comunitat no había adecuado la legislación a la normativa de seguridad en materia de ferrocarriles", ha puntualizado, al tiempo que ha recalcado: "Esto nos llevó a acreditar que ese estándar normativo permitía exigir a FGV la implementación de balizas".
Y sobre este último punto, ha incidido "El estándar de seguridad obligaba a poner balizas. Por esa razón quedó acreditado que el riesgo de velocidad no quedó neutralizado". "Ese desequilibrio nos llevó a elevar el reproche penal", ha dicho. "El empresario tiene que proteger al trabajador incluso de su propia conducta imprudente", ha agregado.
"A contracorriente"
La fiscal Cano ha explicado que este caso fue también "complicado" porque iban a "contracorriente": "Remábamos a contracorriente, con un órgano de instrucción que no participaba de nuestro criterio y era la Audiencia la que iba marcando las pautas", ha dicho.
Al juicio, Fiscalía llegó, según ha comentado, "con muchísimas pruebas de cargo" y "muchos testigos" pero se ponderó un acuerdo porque "algo se podía complicar". Con el beneplácito del resto de acusaciones, que representaban a víctimas, llegaron a una conformidad y evitaron la vista.
"Hay que poner en valor --ha añadido-- las sentencias de conformidad en casos tan importantes que, además, llevan un control judicial por parte del órgano de enjuiciamiento". "Y se tuvo en cuenta a la sociedad. En un asunto como este, con la repercusión mediática que tuvo, había que tener en cuenta el interés público indudable, por eso se ponderó tanto todas las opciones", ha subrayado, aunque ha reconocido que para ella hubiera sido una vista "apasionante, un reto". "Fue un cierre técnicamente muy importante", ha sentenciado.
"Muy complicada técnicamente"
Y unos años antes, en concreto, nueve, hubo otro accidente que dejó 18 trabajadores fallecidos tras una explosión en el buque Proof Spirit. El fiscal del caso, Jaime Cussac, ha indicado, también en una entrevista a Europa Press, que la instrucción fue "muy complicada técnicamente", por lo que le tuvo que dedicar "miles de horas" y "mucho estudio".
Al respecto, ha comenzado afirmando que la propia naturaleza en sí del siniestro, un fuego naval, no era especialmente frecuente. "Hasta el propio personal de investigación de incendios de la Policía tuvo que echar mano de auxilios externos porque había una serie de factores del fuego, como de arquitectura del espacio, que no eran para nada comunes", ha señalado.
"Hubo que acudir a diferentes pericias y durante la investigación desfilaron muchísimos testigos. Pero lo más difícil fueron las periciales. Una de las vertientes investigadas por la posible mezcla de gasolina con gasóleo que pudo haber generado la explosión", ha recordado. "Y esto hubo que estudiarlo con mucha documentación, para ver si había defecto en el suministro o en las tuberías". "Pero nada resultaba satisfactorio", ha dicho, para agregar que el fuego "no fue un incendio en sentido técnico, y esto también hubo que aprenderlo".
"Estuvimos mucho tiempo calculando el tema de tornillos, tuberías, gasolina, porcentajes... Tuve hasta que rescatar mis cálculos del colegio para poder calcular la superficie de un ciclindro. Hice una formación como de un máster", ha indicado. "Llegó a ser una cosa inmensa", ha apostillado.
"Tuve que leer y releer muchas declaraciones, ver cada pieza en su sitio... Me saqué en tamaño gigante los planos de construcción del buque, que los tenía clavados en una pared, y hasta fui a visitarlo. El juez instructor no subió nunca a bordo", ha señalado.
Transcurrido el tiempo, Cussac se percató de que la única muestra recogida en el buque en la que aparecía gasolina era de una botella de medio litro de agua que le había entregado la empresa propietaria a la policía. En ese momento, pidió una aclaración e identificar a la persona que había tomado la muestra y "esto fue mano de santo".
"Al poco recibí una llamada del abogado de la empresa para estudiar una conformidad. Y decidí acotar la responsabilidad demostrable", ha señalado. Se cerró así el caso porque, además, ya no quedaba ninguna víctima sin indemnizar. "Se castigaba a los responsables y las víctimas estaban satisfechas y habían cobrado", ha concluido, para advertir: "A veces la condena penal ejemplarizante tiene su función pero hay que manejarlo con cautela".
