VALÈNCIA. Ford carga contra la futura Ley de Aceleración Industrial, más conocida como ley 'Made in Europe', que prepara Bruselas para reforzar la industria europea. El presidente de la multinacional en Europa, Jim Baumbick, cuestiona que el lugar donde se realiza el ensamblaje final de un vehículo pueda convertirse en un criterio determinante para reconocer su origen europeo, dejando fuera a países vecinos como Turquía y Reino Unido, donde las grandes compañías automovilísticas, como la propia firma del óvalo, llevan décadas produciendo. La norma busca proteger su producción frente a la competencia exterior y reducir su dependencia de terceros países, pero los criterios para determinar qué productos podrán acogerse a este sello están generando discrepancias entre los fabricantes.
"El sello 'Made in Europe' debe medirse en función del lugar donde se genera el valor, y no de dónde se aprieta el último tornillo. Esto implica otorgar un trato equivalente al de la UE27 al ensamblaje final realizado en socios cercanos y de confianza como Turquía y el Reino Unido, estableciendo al mismo tiempo salvaguardas firmes contra la elusión de normas", subraya en una carta abierta. A su juicio, esta circunstancia no solo puede perjudicar a las cadenas de suministro actuales, sino que también encarecer los costes de producción y desincentivar nuevas inversiones industriales en Europa.
Por ello, reclama a los legisladores europeos que tengan en cuenta la configuración actual de las cadenas de producción del automóvil, que generalmente trascienden las fronteras comunitarias. "Si queremos una industria automovilística europea fuerte, no basta con retener y potenciar la capacidad de fabricar piezas y componentes en Europa. La legislación debe reconocer también el ensamblaje final de vehículos en países vecinos, como Turquía y el Reino Unido, donde los fabricantes europeos llevan décadas produciendo turismos y furgonetas", defiende.
Aunque Baumbick comparte la necesidad de reforzar la competitividad industrial europea, cuestiona que el lugar en el que se realiza el ensamblaje final de un vehículo pueda convertirse en un factor determinante para reconocer su origen europeo. A su juicio, esta visión no refleja el funcionamiento de una industria en la que la investigación, el desarrollo tecnológico, la fabricación de baterías y la producción de componentes se distribuyen entre distintos países.
En este sentido, el directivo considera que limitar excesivamente el ámbito geográfico de la normativa puede acabar debilitando las cadenas de suministro que los propios fabricantes han construido durante décadas. De hecho, advierte de que, si la política industrial europea se centra únicamente en dónde se realiza el ensamblaje final, "la UE no se fortalece: se vuelve más lenta, más fragmentada y menos competitiva".
El ejemplo de las furgonetas fabricadas en Turquía
En este sentido, el directivo pone como ejemplo el caso de la Ford E-Transit Custom, una de las furgonetas eléctricas de la compañía, cuyo diseño e ingeniería se desarrollan principalmente en Reino Unido y Alemania, pero las unidades de propulsión eléctrica se fabrican en la planta británica de Halewood y las baterías de alto voltaje proceden de países de la Unión Europea. Sin embargo, el ensamblaje final de este vehículo se realiza en Turquía. Por tanto, más del 50% de los componentes de este modelo tiene su origen en la UE, mientras que el 30% procede de Turquía y Reino Unido.
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- Foto: KIKE TABERNER
Una circunstancia que, según Baumbick, podría dejar fuera del reconocimiento europeo a un modelo que incorpora numerosos componentes y tecnología desarrollados dentro de la propia Unión. "Se está señalando injustamente a la automoción. Otros sectores contemplados en la ley no afrontan exigencias comparables respecto al ensamblaje final en la Unión Europea de los 27. No tiene sentido", critica. Por tanto, la compañía considera que el 'Made in Europe' debe reconocer no solo los vehículos ensamblados dentro de los Veintisiete, sino también aquellos fabricados en países vecinos con los que existe una estrecha vinculación industrial.
Riesgo de mayores costes y pérdida de inversiones
Y es que más allá de las implicaciones industriales, el presidente de Ford Europa también alerta de las consecuencias económicas que podría tener esta normativa si obliga a los fabricantes a reorganizar sus cadenas de suministro para adaptarse a los nuevos criterios geográficos. Una reestructuración que, según sostiene, acabaría elevando los costes de producción y reduciendo las economías de escala de los proveedores, con el consiguiente impacto sobre el precio final de los vehículos.
Pero las advertencias de Baumbick van más allá de la competitividad y también alcanzan a las futuras decisiones de inversión de los fabricantes. El directivo considera que modificar las reglas sobre las que se han sustentado durante décadas las inversiones industriales puede generar incertidumbre entre las multinacionales y restar atractivo a Europa como destino de nuevos proyectos. "La legislación debe incentivar la próxima decisión de inversión; jamás castigar la anterior", sostiene. En esta línea, advierte de que menoscabar las inversiones ya realizadas bajo acuerdos comerciales consolidados "no atraerá nuevas fábricas a Europa el día de mañana", sino que puede trasladar a los inversores internacionales la percepción de que el marco regulatorio europeo es impredecible.
El posicionamiento del presidente de Ford Europa llega, además, en un momento de reconfiguración de la estrategia industrial del fabricante en el continente, con nuevos acuerdos para reorganizar su producción. Entre ellos, destaca la alianza alcanzada con la china Geely para la planta valenciana de Almussafes, donde ambas compañías prevén fabricar cinco modelos bajo una sociedad conjunta.
Por ello, Baumbick ha insistido en la necesidad de que Bruselas diseñe una política industrial que tenga en cuenta dónde se genera realmente el valor económico y no únicamente la ubicación de las líneas de montaje.
