VALÈNCIA. El puerto de Valencia afronta una desventaja competitiva en el despacho de determinadas mercancías por la disparidad de criterios que aplican los distintos organismos encargados de las inspecciones. Fuentes del sector portuario consultadas por ValenciaPlaza señalan que trámites que pueden resolverse en el mismo día en Barcelona o en dos o tres jornadas en Algeciras se prolongan habitualmente durante varios días en València, donde una inspección física puede llegar a demorarse entre cuatro y siete días. Unas diferencias que se traducen en mayores costes de ocupación y paralización de mercancías y que, según estas fuentes, están llevando a algunos operadores a plantearse centralizar sus despachos en otros puntos del país.
La normativa que regula los controles aduaneros, sanitarios, fitosanitarios y de seguridad alimentaria es de ámbito europeo y estatal, pero su aplicación práctica no sería homogénea en los distintos puertos. Esta es una de las principales quejas trasladadas por consignatarios, transitarios y operadores logísticos en varios encuentros de trabajo, que apuntan a diferencias sustanciales en los criterios empleados por los inspectores en función del punto de entrada de las mercancías.
La comparativa aportada por profesionales del sector sitúa una de las principales diferencias en los circuitos de inspección. En el caso del circuito naranja o amarillo, que implica una revisión documental y, en determinados casos, fitosanitaria, los operadores señalan que en Barcelona puede resolverse durante la misma jornada, mientras que en València la respuesta tarda habitualmente entre dos y tres días. Cuando la mercancía entra en circuito rojo y requiere inspección física, los plazos en València pueden alcanzar los cuatro, cinco, seis o incluso siete días, frente a los dos o tres días que, según estas fuentes, son habituales en Barcelona y Algeciras.
La consecuencia directa son mayores costes para las empresas. Cada jornada adicional que un contenedor permanece pendiente de inspección puede generar gastos de ocupación y paralización, además de alterar la planificación logística. Fuentes consultadas explican que los transitarios llegan a asumir parte de estos costes mediante abonos a sus clientes para evitar que estos trasladen sus operaciones a otros puertos.
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El problema, según estas mismas fuentes, no se limita al tiempo necesario para completar los trámites. También se denuncia una diferencia en la intensidad de las inspecciones. En determinados tráficos se ha llegado a señalar que en València se abre físicamente hasta uno de cada dos contenedores, una situación que genera cuellos de botella cuando coincide con un elevado volumen de entradas. El dato corresponde a casos expuestos por operadores en los encuentros y no a una estadística general de todos los tráficos del puerto.
Diferencias en mercancías concretas
Las fuentes consultadas ponen como ejemplo distintos tráficos en los que, a su juicio, las diferencias de criterio terminan afectando a la elección del puerto de entrada. Uno de ellos es la alfalfa. Frente a operaciones en Barcelona en las que, según los participantes en los encuentros, llegaron a despacharse miles de contenedores sin inspecciones físicas, en València se estaría exigiendo la apertura de uno de cada diez.
Otro de los ejemplos señalados es el de las naranjas importadas. Pese al peso de la actividad citrícola en la Comunitat Valenciana, los operadores aseguran que esta mercancía entra por otros puertos peninsulares, entre ellos Huelva, Algeciras o Barcelona, pero apenas lo hace por València debido a la mayor complejidad y lentitud de sus controles. Es una afirmación trasladada por los profesionales participantes y no se acompaña en la documentación de una estadística oficial sobre el reparto de estos tráficos.
También se apunta al caso de los graneles. Las fuentes consideran que aplicar procedimientos similares a un buque de 50.000 toneladas y a un contenedor individual puede tener consecuencias económicas muy diferentes, como detener una embarcación durante varios días, lo que supone un coste que puede hacer que determinados tráficos opten por otros puertos, incluso aunque después tengan que asumir un mayor coste de transporte terrestre.
El problema no sería solo de Aduanas
Fuentes conocedoras de la operativa portuaria consultadas por ValenciaPlaza matizan que la falta de homogeneidad no se percibe de la misma manera en todos los organismos. En particular, señalan que la inspección aduanera presenta un funcionamiento "bastante homogéneo", mientras que las mayores diferencias se producen en los servicios dependientes de Sanidad y otros ministerios que intervienen en los controles de las mercancías.
La propia Autoridad Portuaria de Valencia lleva años reclamando una mayor homogeneidad de estos criterios. La explicación trasladada por fuentes conocedoras de su funcionamiento es que el puerto ha tenido que invertir en edificios e instalaciones adaptadas a las necesidades de los distintos organismos inspectores para facilitar su trabajo y conseguir que las mercancías puedan pasar los controles con el menor coste posible.
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El problema, añaden, termina recayendo sobre los operadores logísticos y transitarios. Una inspección más lenta o más intensa encarece la mercancía y convierte esos retrasos en un coste que las empresas tienen que asumir. La posición de Valencia como gran plataforma logística no evita así que una diferencia en los procedimientos administrativos pueda restarle atractivo frente a otros enclaves.
El trato a los operadores autorizados
Otra de las cuestiones planteadas en los encuentros afecta a los Operadores Económicos Autorizados (OEA), empresas que cuentan con una certificación comunitaria que acredita el cumplimiento de determinados requisitos y que, precisamente, pretende facilitar sus operaciones aduaneras.
Los transitarios cuestionan que, pese a esa condición, en determinados puntos se les someta a controles que consideran poco compatibles con el principio de confianza que debería acompañar a esta figura. Como ejemplo de las diferencias internas, los profesionales citan una reevaluación de la condición de OEA que en Guadalajara habría requerido tres horas, mientras que un procedimiento similar en València llegó a prolongarse durante un año.
Una problemática similar se habría producido con los depósitos aduaneros situados fuera del recinto portuario. Las empresas que realizan estas inversiones denuncian que la falta de presencia permanente de inspectores puede dejar bloqueadas las mercancías durante festivos o fines de semana, mientras que dentro del puerto existe una mayor disponibilidad de los servicios de inspección.
Un problema que trasciende a España
La disparidad no se circunscribe únicamente al sistema portuario español. En los encuentros también se puso sobre la mesa la falta de homogeneidad dentro de la propia Unión Europea. Los profesionales distinguen entre una unión arancelaria, en la que existe un marco común, y una verdadera unión aduanera en la que los criterios de inspección y las consecuencias de los incumplimientos fueran plenamente uniformes.
Como referencia, se citó el funcionamiento de puertos del norte de Europa como Rotterdam, donde la figura del Operador Económico Autorizado permite, según los participantes, mantener un flujo de mercancías más continuo y concentrar parte de los controles en inspecciones periódicas o posteriores, con despachos que pueden completarse en 24 horas. La reivindicación del sector pasa ahora por conseguir datos comparables que permitan medir de forma objetiva esas diferencias.
