La tasa de residuos era un desafío para los ayuntamientos. Y, al cabo de un año de implantar la nueva tasa, derivada de la aplicación por la Ley 7/2022 de residuos y suelos contaminados para una economía circular, que obliga a todos los ayuntamientos a repercutir el coste real del servicio, podríamos decir que la mayoría de municipios han superado la prueba con cierto éxito, pese al subidón que ha supuesto el incremento de esa tasa. La subida ha puesto fin al engaño al que sometían los ayuntamientos a sus ciudadanos porque, en la mayoría de los casos, el recibo de la basura estaba dopado: es decir, no reflejaba el coste total del servicio y no tenía incentivos para aquel que separaba los residuos y, por lo tanto, no permitía mejores porcentajes de reciclaje.

Es verdad que en algunos municipios esas tasas han sido anuladas por los tribunales por razones dispares. Pero sí es verdad que, poco a poco, los ayuntamientos han encontrado solidez en el ingreso y en sus cuentas públicas: con el recibo se financia todo el coste, y no se hacen trampas como subvencionarlo de manera desmesurada a través del IBI o cobrarlo con el recibo del agua potable. Como ha quedado patente en la jornada que organizó el organismo tributario de la Diputación de Alicante, Suma, ahora toca encauzar el recibo al espíritu de la ley: que se convierta en un recibo individualizado, en función de lo que recicle cada hogar. Y para ello es necesario que mejore la precisión de los depósitos de los residuos, los contenedores inteligentes, para saber quién separa más (y además bien).

Y ahora que este debate parece superado —pese al ruido que hicieron aquellos que no hicieron los deberes a tiempo—, no tardará en venir el del mantenimiento de las carreteras. Y, al igual que el de los residuos, será Europa quien nos lo impondrá si el Gobierno de España —sea del color que sea— se pone las pilas. Las infraestructuras públicas se construyen gracias a nuestros impuestos, pero no solo basta con hacerlas: después hay que mantenerlas, y bien, para evitar accidentes. Y por ese uso de las obras públicas también pagamos indirectamente: cada vez que subimos a un avión se paga una tasa aeroportuaria para financiar y mantener aeropuertos. Y lo mismo sucede con los barcos, los trenes, etc.

Otro debate son las carreteras. Mientras hay peajes, se pagan esas autovías por las que se circula. Pero si no hay peaje, se pagan de la cuenta común. Es lo que sucede mayormente en España, a excepción de las autopistas en las que todavía quedan. Después está el impuesto de circulación o de tráfico, que paga cada vehículo, pero en este caso es el ayuntamiento —y no el Gobierno central— quien lo cobra y, en teoría, debe tener las calles y caminos de cada municipio en buen estado (en teoría).

El debate del pago por uso de las carreteras llegará (el resto de infraestructuras lo tienen definido por tozuda que se ponga Ryanair con su oposición al incremento de la tasa aeroportuaria). No sé si en breve, o cuando pase la ola ultra de no querer pagar impuestos. Pero habrá un momento en que Europa deberá armonizar un sistema con unos mínimos, o fijar un sistema de financiación. En la actualidad, hay varios modelos. Como se analizó esta semana en el programa La Ventana de la Cadena SER, en Alemania las autopistas son gratuitas para los vehículos particulares; solo pagan los camiones desde 2005 a través de un sistema de peaje electrónico; por tanto, el mantenimiento se financia con el impuesto de circulación y el del combustible. En Italia, se pagan peajes en la mayoría de las autopistas y se puede circular a 130 km/h; sus vecinos, como Suiza, Austria o Eslovenia, optan por el modelo de la viñeta para los camiones, una especie de tarifa plana que evita las colas en las estaciones de pago. El modelo de la viñeta para turismos existe en otros países y se paga por semana, mes o año.

El modelo de Portugal es más complejo. Hay autopistas de peaje (como el modelo español) y autovías de peaje, que tienen unos arcos de control y el método de pago es muy complicado si no se está registrado (se puede hacer con el ViaT; asociando la matrícula a una tarjeta de crédito o con tarjetas de prepago —easy toll— que se adquieren en Correos o áreas de servicio). El sistema se impuso con la crisis de 2011 y se mantiene, pese a la necesidad de conocerlo previamente y evitar multas (que a veces se cobran en la propia carretera).

Ante este contexto, y para avanzarse a los acontecimientos —en el modelo en que España tenga una caída de ingresos públicos, Europa vendrá con los peajes—, el Gobierno de turno debería sacar la factura real de la inversión y el mantenimiento y ver cómo se paga: si con la caja central de los ingresos, o por los impuestos específicos (circulación o combustible, como Alemania); saber a qué se destina el Impuesto de Tráfico Municipal (si va todo destinado a la mejora de la vía pública, su iluminación o señalización, como la tasa de residuos) o analizar si hay que implantar peajes o viñetas para determinados vehículos (más pesados) o para los usuarios temporales, como los turistas o los que atraviesan el país para ir a otro diferente.

Sea cual sea el modelo, sería un ejercicio de transparencia, de cuantificación del gasto para evitar desvíos perniciosos y, al igual que con los residuos, se podría incentivar determinados vehículos que contaminan menos; o con usuarios compartidos. O gravar a otros más contaminantes o de uso temporal.

Hacer pedagogía de ello sería fortalecer la democracia y una garantía de la calidad de los servicios públicos. Y hacerlo en un mismo impuesto, como la tasa de residuos, más simplificado. A día de hoy no sabemos cuánto cuesta ni cómo se paga.