VALENCIA. Ha tenido una sorprendente repercusión en los medios durante los últimos días un estudio que hemos realizado como parte de un proyecto coordinado por Fedea sobre la rentabilidad financiera y social del AVE. Próximamente publicaremos una entrada resumiendo e interpretando nuestros resultados (también lo harán los autores del resto de los estudios de ese proyecto). Ahora, sin embargo, nos queremos concentrar en el papel que puede y debe tener el análisis económico a la hora de tomar decisiones de inversión tan relevantes como el tren de alta velocidad.
Existe una larga literatura académica que ha intentado medir la rentabilidad financiera y social de la inversión pública en todo tipo de infraestructuras. Estos trabajos se basan en el análisis coste-beneficio, que se ha convertido en muchos países en una herramienta habitual sobre la que fundamentar la adopción de este tipo de decisiones. Los estudios incorporan todo tipo de efectos positivos (y negativos) de estas inversiones tales como los ahorros de tiempo, los costes evitados, el impacto medioambiental, el desarrollo económico, la disminución de muertes por accidentes, etc.
La experiencia nos ha permitido aprender cuáles de esos efectos son importantes y cuáles pueden tener un papel marginal. También hemos aprendido que es deseable disponer de elementos objetivos que sustenten la toma de decisiones de inversión porque no siempre lo que suena bien termina siendo beneficioso para los ciudadanos, que deberían ser el centro de nuestro análisis.
Nuestro estudio, utilizando este tipo de metodología, muestra que la apuesta española por la Alta Velocidad ferroviaria es una inversión ruinosa, incluso en el escenario más favorable, como es la línea Madrid-Barcelona. Esta conclusión se refiere tanto al análisis financiero como al social. Los medios se han concentrado en la evaluación desde el punto de vista financiero que se basa en el concepto de beneficio empresarial, y por tanto estudia qué parte de los costes, incluyendo la inversión, se cubre con los ingresos de las empresas que gestionan los servicios y la infraestructura (RENFE y ADIF).
Sin embargo, nuestro análisis también estudia la rentabilidad social de esta inversión, que contrapone los beneficios derivados de las ganancias de tiempo, disposiciones a pagar de la demanda generada y costes evitados, con los costes de oportunidad de la inversión y la operación. Curiosamente, nuestra conclusión no era nueva y tal y como recoge otro trabajo del mismo proyecto, realizado por Daniel Albalate y Germà Bel, en el caso español se daban todas las condiciones para esperar lo peor. Lo único que hemos hecho en en nuestro estudio es poner números a esa ruina, y ni en eso hemos sido los primeros.
Es noticia, pues, que después de tantos años de trabajos que ya anticipaban estos resultados negativos para el caso español (véase aquí y aquí) el Ministerio de Fomento por fin haya reconocido (al menos indirectamente) la falta de rentabilidad de la Alta Velocidad, a diferencia del mensaje habitual que, sin hacer públicos los datos, afirmaba que "con la nueva línea de AVE, bella y rentable, seguro que el futuro será mejor para todos". Detrás de este reconocimiento está, en parte, la repercusión de nuestro estudio que ha resonado en una opinión pública que, harta de aeropuertos sin aviones y autopistas sin coches, se ha vuelto más crítica acerca del uso del dinero público.
Uno pensaría que esta admisión podría ser el principio de una manera distinta de hacer las cosas. Se trataría de hacer un análisis económico serio de proyectos de inversión que, como el AVE, nos ha costado ya cerca de 50 mil millones de euros. La respuesta, sin embargo, del Secretario de Estado de Infraestructuras ha sido afirmar que el objetivo del AVE es "social" y que persigue la "cohesión territorial". Da igual lo que cueste.
En un contexto económico como el actual y con los recortes en el presupuesto público de los últimos años se hace difícil justificar este tipo de argumentos cuando este año, por ejemplo, el 45% del presupuesto del Ministerio de Fomento se dedicará a la Alta Velocidad. Una vez más se reemplaza la objetividad y los principios del análisis económico por los principios que se les ocurren a nuestros representantes políticos en cada momento, en este caso, el de "cohesión territorial". Si ni siquiera en la Unión Europea nos hemos puesto de acuerdo en cuanto a su definición (véase pág. 11 del Libro Verde sobre cohesión territorial aquí) difícilmente podremos evaluar su impacto aquí.
Por otra parte, cuando el secretario de Estado de Infraestructuras afirma que "las infraestructuras en general, de carreteras y de ferrocarril, no buscan una rentabilidad económica, se busca una rentabilidad social" está equiparando rentabilidad económica con rentabilidad financiera. Esto es un error, puesto que como decíamos anteriormente, nuestro análisis no solo estudia la rentabilidad financiera sino que hace una evaluación social que mide lo que es posible medir de manera objetiva de acuerdo con los principios de la Teoría Económica y que en estudios anteriores se ha demostrado relevante.
En todo caso, no por cambiar el objetivo el análisis económico deja de tener sentido. ¿Habernos gastado más de 1.000 euros por habitante en alta velocidad ferroviaria es hacer un buen uso del dinero público? ¿No habría mejores maneras de contribuir a objetivos sociales que crear infraestructuras que en muchos casos son redundantes con otros medios de transporte como el avión? España es el segundo país del mundo, después de China, en kilómetros de alta velocidad. ¿Acaso somos los dos únicos países que necesitamos cohesión territorial? ¿Y desde cuándo la cohesión territorial significa que todos los ciudadanos deban tener exactamente lo mismo y no que deban tener las mismas oportunidades? Saber que el AVE no es rentable debería permitir que ese dinero se empleara en promover la cohesión territorial mediante la mejora de la educación, las políticas activas de empleo, la investigación y desarrollo u otras infraestructuras que es mucho más probable que cumplan con ese objetivo.
Ahora que ya se reconoce la falta de rentabilidad del AVE, es momento de pensar bien en qué deberíamos utilizar el dinero público fundamentando esas decisiones. Para ello, el análisis económico sigue siendo útil, y sobre todo mucho más útil que cualquier argumento subjetivo.
