Ante los recientes y ya traumáticos acontecimientos que han conmovido a toda la sociedad española y a Europa y el mundo entero, se ha puesto en un brete nuestra credibilidad ferroviaria de alta velocidad, con gran perjuicio reputacional y técnico para un puñado de empresas españolas constructoras y concesionarias que venían siendo líderes mundiales.
Creo que es necesario que la opinión pública conozca los mecanismos que España tiene para sentirnos seguros. Eso sí, gestionados por profesionales —que los tenemos y magníficos— y sin que políticos sin escrúpulos ni conocimientos en la materia influyan o pongan al frente de estos organismos independientes y supervisores a personas de partido, incompetentes o fácilmente manejables.
La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, tal como establece la Ley 38/2015, de 29/09/2015, del Sector Ferroviario, y de acuerdo con el Real Decreto 1072/2024, de 19/12/2014, tiene entre sus competencias las siguientes (las citaré sucintamente):
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Velar por el mantenimiento general de la seguridad operacional de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG).
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Autorizar la entrada o puesta en servicio de los subsistemas fijos de control, mando, señalización, energía, etc., de la RFIG.
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Supervisar la interoperatividad de los subsistemas.
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Autorizar la puesta en el mercado de los vehículos (trenes y material rodante, tanto de las operadoras como de las empresas conservadoras y de mantenimiento), según el Real Decreto 929/2020, de 27/10/2020, bajo el punto de vista operacional y en coordinación con la Agencia de la UE.
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Expedir, renovar y actualizar los certificados de seguridad de las empresas ferroviarias de viajeros y de las operaciones de conservación que operan en la RFIG. Asimismo, conceder la homologación, suspenderla y revocarla a los centros de formación y reconocimiento psicofísico del personal ferroviario, así como proponer y validar los contenidos de las pruebas de obtención de títulos habilitantes del personal ferroviario de conducción y de otros cometidos y/o responsabilidades.
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Participar en la aplicación armonizada del sistema ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario), en colaboración con la Agencia de la UE.
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Ejercer la potestad sancionadora en materia de seguridad ferroviaria, tanto a operadores como a transportistas de materias peligrosas o a personas que infrinjan las indicaciones y prohibiciones establecidas en el dominio público ferroviario. En el caso de las empresas ferroviarias, puede llevar hasta la suspensión de licencias.
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Finalmente, la AESF debe procurar difundir la formación y cultura de la seguridad ferroviaria y, a tal fin, difundirá, no solo dentro del ámbito ferroviario, sino también a los medios de comunicación, los planes anuales de seguridad operacional ferroviaria.
Dentro del ámbito de la Directiva Europea 2004/49/UE, el Estado español creó la CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios), órgano colegiado e independiente, al igual que la AESF, adscrito al MITMS. Se creó por el Real Decreto 710/2007, de 11/12/2007, y ha persistido desde 2007 hasta el mes de marzo de 2026. Explicaré el porqué de su acta de defunción.
Ya en enero de 2019, la Comisión Europea (CE) procedió a incoar un procedimiento sancionador al Reino de España al comprobar que la CIAF, en sus métodos de trabajo y personal directivo/gestor, no se ajustaba, en cuanto a independencia, a los parámetros de la Directiva. Hubo cambios por parte del MITMS y ADIF y, actualmente, ejercía como presidente de la CIAF el ICCP Ignacio (Iñaki) Barrón de Angoiti, con experiencia contrastada en diversos puestos de RENFE desde 1982. Su nombramiento fue por un periodo de seis años, prorrogables.
Su labor investigadora (evidentemente, de él y su equipo) de incidentes y leves accidentes le hizo intervenir últimamente en el accidente gravísimo de Adamuz (Córdoba), que, como recordamos, produjo 46 fallecidos. En su exhaustivo informe señaló graves deficiencias en la gestión y en el mantenimiento de la infraestructura de ADIF en este tramo de la línea del AVE Madrid-Sevilla. A petición de la autoridad judicial, dio traslado de discrepancias en los informes sobre las soldaduras y echó en falta la existencia, en el chequeo de la línea, de sistemas automáticos de detección de roturas y/o grietas en los carriles.
Ello, más el informe igualmente técnico y crítico del accidente de Gelida, en Rodalies (Barcelona), produjo su cese inmediato, abonándole la correspondiente indemnización, puesto que apenas llevaba tres años en el cargo (su nombramiento era para seis años).
Otra anomalía, no sé si llamarla prevaricación, ha sido anular la CIAF. Eso sí, empleando una burda e ineficaz artimaña: por orden ejecutiva del Consejo de Ministros del 10 de marzo de 2026 se creó la AITAT (Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil) y trasladan su sede, actualmente en Madrid (CIAF), a la ciudad de Córdoba, como un recordatorio, homenaje y muestra de cariño hacia la provincia de Córdoba y Adamuz.
Evidentemente, no solo el presidente de la CIAF, ya cesado, sino gran parte del personal técnico asignado, por razones de traslado, logística, familiares, etc., se buscarán otro trabajo o destino antes de trasladarse de la noche a la mañana a Córdoba. Luego, en el tema ferroviario de la AITAT, empezaremos de cero experiencia. Quizás era lo deseado.
El nuevo presidente de este macroorganismo, ubicado en Córdoba, es ahora Gonzalo Julián Guillén Espejo-Saavedra (Decreto 572/2026, de 7/07/2026), que anteriormente era capitán marítimo de La Coruña.
A título anecdótico —tristemente—, Córdoba no tiene puerto de mar (accidentes marítimos), ni tiene un gran aeropuerto (accidentes aéreos), ni es un nudo importante ni equidistante de ferrocarriles.
Conviene recordar que, cuando en cumplimiento de la Ley 7/2018, de 26 de marzo, de la Generalitat, de Seguridad Ferroviaria, se creó la AVSF (Agencia Valenciana de Seguridad Ferroviaria), y por Decreto 272/2019, de 27 de diciembre, del Consell, se creó el Estatuto de la AVSF, con su Consejo, funciones, actividades, rector, estructura orgánica, domicilio, etc., el presidente de la Generalitat, Ximo Puig, como homenaje y recordatorio a las víctimas del accidente mortal de Metrovalencia, entre las estaciones de Xàtiva y Jesús, estableció la sede social en Torrent.
Pasados dos años, sin que los locales cedidos por el Ayuntamiento estuvieran todavía rehabilitados ni reunieran las condiciones adecuadas, a la par que existían dificultades logísticas, al estar lejos de núcleos ferroviarios de FGV y consellerias, etc., en el Consejo Rector de la AVSF del 19/03/2024 se renunció de común acuerdo con el Ayuntamiento de Torrent a dejar sin efecto la cesión gratuita por diez años y así permanecer y seguir con nuestra sede en Valencia, avenida Fernando el Católico, 76, primera planta.
Entiendo que todo lo que detallo sirva para conocer más pormenorizadamente el uso torticero, partidista y autócrata que el actual Gobierno de Pedro Sánchez ha hecho de todas las instituciones, también de las que velan por y para la seguridad de los medios públicos del transporte ferroviario. Y que, tristemente, en los últimos meses, tras una evidente falta de conservación y ceses inmediatos de aquellos técnicos e instituciones que lo delataban y avisaban de que tantos incidentes podrían ocasionar graves accidentes, sirva para que, en un próximo Gobierno, estas graves deficiencias sean prioritariamente resueltas con personal técnico, eficiente y eficaz que, afortunadamente, en España lo tenemos.
Manuel Miñés es presidente de la Agencia Valenciana de Seguridad Ferroviaria (AVSF)
