Valpark lleva dos décadas prometiendo ser el hub logístico del sur de Valencia. La primera empresa firmada guarda coches embargados. Entre ambos hechos, una estrategia que no existe.
El pistoletazo de salida. ¿Hacia dónde apunta el arma?
Vallada lleva 22 años con un sueño dibujado sobre 1,3 millones de metros cuadrados al sur de Valencia. Un parque logístico e industrial con acceso directo a la A-7, alineado con el Corredor Mediterráneo, un informe favorable de Adif para el intercambiador ferroviario y la Autoridad Portuaria de Valencia mirando con interés. El Puerto de Valencia —el primero de contenedores del Mediterráneo occidental— a 80 kilómetros. Sobre el papel, los ingredientes de un hub de primera línea.
La primera empresa que ha firmado se dedica a guardar coches que nadie quiere.
Lo que el contrato revela
Conviene aclarar: Trans-Asistencia de la Chica es adjudicataria del servicio público de depósito de vehículos intervenidos por órganos judiciales en la Comunitat Valenciana. Una empresa con actividad legal y necesaria. Nada que objetar al negocio. Lo que sí merece lectura crítica es lo que ese contrato dice —o no dice— sobre el estado real de Valpark y sobre la distancia que separa la posición institucional de la estrategia industrial.
El acuerdo es prudente: 100.000 metros cuadrados bajo licencia provisional, cuatro años de duración, rescisión con tres meses de preaviso, inversión íntegra de la empresa y control municipal del suelo. Se ha presentado como el "pistoletazo de salida".
Técnicamente, lo es. Estratégicamente, es otra cosa.
Una campa de vehículos embargados no genera cadena de valor. No atrae proveedores. No conecta con el puerto de Valencia. No aprovecha el Corredor Mediterráneo, cuya proximidad es precisamente el activo diferencial que convierte a Valpark en algo más que un polígono convencional. Y genera ocho empleos —cinco de seguridad, tres conductores— sin fecha concreta de incorporación.
Para situar el contraste: cuando Illescas Green Logistics Park (Toledo) firmó con Supermercados Día España como primer inquilino, la nave fue de 68.000 metros cuadrados, la inversión inicial de 50 millones de euros y el empleo generado de 500 empleos. Aquila Capital —Alemania— trajo consigo credibilidad, músculo financiero y capacidad para atraer a los siguientes. Así funciona un proyecto ancla real.
Una historia que conviene no olvidar
Valpark nació en 2004 respondiendo a una lógica territorial sólida: suelo estratégico, acceso ferroviario viable, conexión con la A-35 y proximidad al puerto. Adif emitió informe favorable y la Generalitat lo incluyó entre sus parques estratégicos, junto a Sagunto.
La crisis de 2008 frenó las obras cuando el parque estaba urbanizado en un 35 %. Lo que no paralizó la recesión, lo paralizó después la política. Llegaron las denuncias, los procedimientos judiciales, el Tribunal de Cuentas, las desestimaciones y un enorme desgaste mediático. El daño reputacional quedó marcado a fuego. El etiquetado como error político lleva desde 2022 siendo reivindicado como activo estratégico de la Comunitat. El proyecto era el mismo. Solo cambió el contexto.
Y el parque sigue igual.
El problema no es la empresa. Es el modelo.
Nadie cuestiona que el Ayuntamiento de Vallada lleva años trabajando en condiciones complejas. La crisis inmobiliaria de 2007 paralizó el proyecto en mitad de la urbanización y dejó al municipio con una deuda que crecía más descontrolada que la maleza de los solares. Sacar adelante la situación jurídica, ordenar el planeamiento y recuperar suelo ha requerido años de gestión constante. El esfuerzo técnico y jurídico es real.
El problema es otro: la urgencia ha distraído a la estrategia. La pregunta emana de los cimientos de un proyecto de esta naturaleza y calado industrial: ¿qué tipo de empresa necesita Valpark para activar el efecto tractor?
Esa respuesta tiene nombre. Y ese nombre no es una campa judicial.
Un parque de 1,3 millones de metros cuadrados —actualmente al 35% de urbanización— en el corredor Valencia-Alicante, con conexión ferroviaria viable, necesita como primer ocupante un operador logístico internacional. Rhenus, DSV, Kuehne+Nagel, P3 Logistic Parks o equivalente. Lo mollar no es el nombre: es lo que arrastra. Hablamos de inversión, volumen de actividad, empleo estable y una señal inequívoca al mercado de que existe un proyecto serio. Un socio serio con suelo real y plazos reales.
Sin ese ancla, el resto del suelo no se activa. El parque se convierte en polígono de polígonos —cada empresa una anécdota— y la infraestructura logística más valiosa del sur de Valencia sigue esperando.
Lo que debería estar ocurriendo en paralelo
El contrato firmado no es un error. Es un espejo que muestra cómo la necesidad distorsiona o anula la estrategia de captación que profesionales estaban ejecutando.
No basta con anunciar suelo disponible. El Ayuntamiento no puede ni debe hacerlo solo.
Un gran inversor no espera. El tren –y mira que pasa cerca– de los fondos europeos Next Generation del Gobierno de España nunca hizo parada en Vallada. Pero los fondos europeos de cohesión y el Connecting Europe Facility existen precisamente para este tipo de infraestructuras intermodales. Generalitat, Autoridad Portuaria de Valencia y Confederación Empresarial Valenciana ya han mostrado interés. Ese apoyo debe traducirse en financiación y calendario. Los puentes se construyen con hechos, no con palabras. Necesitamos que el premio Óscar a las inversiones llegue a Valpark.
Transformar el intercambiador modal con el Corredor Mediterráneo —que ya cuenta con informe favorable de Adif— en un proyecto ejecutivo con fecha. Ese intercambiador es lo que diferencia a Valpark de cualquier otro polígono logístico valenciano. Sin él, la ventaja competitiva es solo potencial. Con él, sería real.
De la rueda de prensa al campo de tiro
Ocho empleos en 100.000 metros cuadrados de un parque proyectado para ser un trampolín de creación de talento, impacto socioeconómico de alto nivel y retención de talento. Se ha llamado "pistoletazo de salida". Lo es. Pero desde el punto de vista de viabilidad económica y estratégica, conviene verificar dónde apunta el arma.
Vallada dispone de los activos necesarios para convertirse en el hub logístico del sur de la Comunitat Valenciana. Lo que falta no es suelo, sino un proyecto ancla, financiación completa y un intercambiador ferroviario ejecutado. Eso es lo que separa un polígono sin historia de un polo económico de referencia con futuro.
La primera empresa ya está. Ahora hace falta la estrategia que convierta ese pistoletazo en carrera de verdad.
¿Recuerdan el llamado "aeropuerto fantasma" de Teruel, ridiculizado durante años? Hoy es uno de los principales polos industriales aeroespaciales de Europa. Valpark también puede protagonizar esa transformación. Olvidemos la comparación con el Titanic y apostemos por este proyecto que sí requiere un esfuerzo titánico.
Porque no es lo mismo un proyecto tractor que un parking de tractores.
