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GRUPO PLAZA

los dueños de la arolínea sientan las bases para entrar en el transporte ferroviario y la extinción de incendios

Así es el grupo de transporte internacional que están creando los socios de Air Nostrum

Foto: EFE
25/11/2017 - 

VALÈNCIA. Tras asomarse al precipicio, los dueños de Air Nostrum no quieren que la próxima crisis les coja con todos los huevos en la misma cesta. La principal conclusión a la que Carlos Bertomeu y sus socios llegaron después de años de ajustes y recortes para salvar de la quiebra a la aerolínea valenciana es que había llegado la hora de diversificar el negocio. Con ese propósito, desde 2014 comenzaron a asentar los cimientos del que pretende convertirse en un gran grupo de transporte internacional sobre las bases de su negocio fundamental: la aviación y el transporte de pasajeros.

La diversificación geográfica, accionarial y de negocio arrancó con la creación de la sociedad Inversiones Líneas Aéreas Internacionales (Ilai). A partir de ella, Bertomeu y sus socios en Air Nostrum han tejido un entramado societario para desarrollar negocios que van desde la extinción de incendios hasta el transporte ferroviario de pasajeros, pasando por el desarrollo de proyectos de aviación regional en Sudamérica, el centro y el norte de Europa y el Mediterráneo oriental.

Se trata, según insistió, de una estructura empresarial que no cuelga directamente del negocio principal, sino que se estructura a través de distintas sociedades de reciente creación con o sin socios ajenos a los de Air Nostrum. El objetivo de esta organización en forma de "peine" es "no mezclar riesgos societarios y aislar riesgos financieros, porque los proyectos que nacen de cero tardan en equilibrarse". Dado que los proyectos en aviación son deficitarios en sus primeros años, al no haber consolidación las pérdidas no llegan a la compañía principal, explicó el presidente de Air Nostrum.

El conjunto de empresas creado por Bertomeu con los fundadores del IVI, José Pellicer y Antonio Remohí, como socios de referencia, está formado ya por nueve sociedades. Cinco de ellas son aerolíneas: la propia Air Nostrum; Ampy, que opera como aerolínea regional en Paraguay con la marca Amaszonas Paraguay; Flyest, que da sus primeros pasos como compañía regional en Argentina; Hibernian Airlines, creada desde cero en Irlanda para alquilar aviones a otras compañías del centro y norte de Europa; o Medavia, una aerolínea regional especializada en chárter y corporativos con sede en La Valeta (Malta) de la que los socios de Air Nostrum acaban de comprar el 51%.

En el caso de Ampy y Flyest, donde cuentan con participaciones del 33% y el 49%, respectivamente, van de la mano de socios locales. Hibernian, donde los socios de Air Nostrum ya han invertido un millón de euros, es uno de sus proyectos más recientes e interesantes. Según explicó Bertomeu, está tramitando la obtención de una licencia de vuelo y su creación obedece a la evolución del mercado en el centro y norte de Europa hacia aerolíneas regionales más grandes y especializadas por aéreas. Alquilará aviones en régimen de wet lease (incluye el mantenimiento, el seguro y la tripulación) y su objetivo es lograr acuerdos con grandes compañías como Lufthansa o SAS.  

Entre las otras cuatro sociedades están ANTA, taller de mantenimiento ubicado en Paraguay para dar servicio en toda Sudamérica, y Saimer, una firma con sede en irlanda que la empresa utiliza como vehículo para tener los aviones en arrendamiento operativo fuera de su balance, de forma externaliza el riesgo y evita que los posibles impagos repercutan en la cuenta de resultados de la empresa principal. Ambas son propiedad al 100% de los inversores valencianos.

El grupo lo completan Intermodalidad de Levante (Ilsa), una empresa en la que ya han invertido entre 200 y 250.000 euros para tramitar la licencia de operador ferroviario y optar a los próximos concursos para la liberalización de las líneas de Alta Velocidad a partir de 2020, y Planificación y Soluciones Aereas (Plysa), la firma con la que van a presentarse a los concursos públicos para extinción de incendios.

En paralelo a estas nueve compañías se sitúa Ilai, la primera sociedad creada por los dueños de la aerolínea franquiciada de Iberia y de la que cuelgan actualmente las participaciones de las aerolíneas en Sudamérica. No obstante, se pretende reconvertirla en una plataforma in dependiente de servicios para las empresas del grupo (diseño, control y control de nuevos proyectos e inversiones).

8 millones para romper la supremacía de Air Tractor

Este es uno de los proyectos más maduros. Tal y como desveló Bertomeu este viernes, Plysa espera obtener la certificación de operaciones especiales en enero de 2018 para presentarse a los primeros concursos el próximo año.

La firma ha comprado ya seis aviones, el primero de los cuales ya se ha incorporado, de tipo Air Trash. Se trata de un avión más pequeño y ligero que los Air Tractor, el modelo utilizado por los actuales adjudicatarios de los contratos públicos. El modelo por el que ha apostado Plysa, no obstante, realiza "más operaciones en el mismo tiempo", por lo que Bertomeu instó a las administraciones públicas a tener en cuenta este factor a la hora de redactar los pliegos.

La inversión total en el proyecto es de 8 millones de euros, de los cuales 1,5 los desembolsan los accionistas de Air Nostrum mientras para los 6,5 restantes se busca financiación. Bertomeu confirmó que, aunque en el anterior concurso no llegaron a tiempo de presentarse, optarán al nuevo contrato de extinción de incendios que saque a concurso el Consell.

Ese es el objetivo principal, pero la empresa quiere explorar otras alternativas en el terreno de la prevención, como la utilización de drones, y presentarse también a este tipo de concursos en el sur de Francia o Marruecos. "Es un mercado a trabajarse", lanzó Bertomeu.

Se busca socio "con músculo" para crecer en Europa

La expansión por el centro y el norte de Europa se prepara en Irlanda. El director general de Air Nostrum, Miguel Ángel Falcón, lleva meses trabajando en Irlanda para crear Hibernian (nombre latino de la isla de Irlanda). La idea surge de un fracaso anterior, el frustrado intento de firmar una alianza con SAS como operador regional, y ante el proceso de consolidación que se prevé que se produzca en el mercado de la aviación regional.

La idea de Hibernian es, según Bertomeu, es convertirse en una compañía "adecuada para nutrir a las grandes compañías del norte de Europa". Bertomeu prevé que en el futuro surgirán oportunidades con Lufthansa y se mantienen negociaciones abiertas para acuerdos de wet lease con tres compañías.

Sobre la elección de Irlanda como sede, explicó que en principio se barajó Reino Unido, pero se descartó tras el Brexit. Irlanda, sede de Aer Lingus –otra empresa que, como Iberia, forma parte del grupo IAG– apareció entonces como una opción interesante por su "ecosistema aeronáutico, especialmente adecuado para desarrollar operaciones de wet lease" por flexibilidad y velocidad en las tramitaciones.

El proyecto en torno a Medavia está mucho más inmaduro. De hecho, los socios de Air Nostrum concretaron este mismo viernes su entrada con el 51% del accionariado de esta aerolínea regional con base en el aeropuerto de La Valeta, en Malta, que se dedica fundamentalmente a vuelos chárter y corporativos, aunque también tiene operación regular.

Con ello busca potenciar la presencia del grupo en el sur de Europa y el norte de África. En la actualidad, Medavia posee cuatro aviones turbohélices y entre sus clientes se encuentran BP, Exxon, Rockwell Collins, Naciones Unidas y Cruz Roja.

Consolidación en Sudamérica

Los proyectos del grupo en Sudamérica también comienzan a fraguar. En Paraguay, la aerolínea regional Amaszonas del Paraguay ya cuenta con tres reactores CRJ200 que antes formaban parte de la flota de Air Nostrum y está prevista la entrada de una cuarta aeronave en las próximas semanas. 

Mapa de rutas de Amaszonas del Paraguay

Amaszonas, donde los socios de Air Nostrum han reducido su participación del 49% inicial al 33% actual tras la entrada en el capital de la firma de leasing canadiense Avmax, vuela actualmente a Asunción, Ciudad del Este, Buenos Aires y Montevideo. Con la entrada del nuevo socio va a acometer un plan de expansión por el Cono Sur.

También en Paraguay tiene su sede ANTA, el primer taller de mantenimiento de Ilai fuera de España. Bertomey anunció que se está estudiando la construcción en 2018 de un hangar de mantenimiento de más de 5.000 metros cuadrados en la capital paraguaya, Asunción.

En Argentina, Flyest Líneas Aéreas retomó el proyecto fallido de la quebrada SOL. Air Nostrum buscó un socio local para evitar que se perdiera la licencia y el proyecto ha renacido este mismo año como operador en régimen de chárter con aviones CRJ200 para dar servicio fundamentalmente a equipos de fútbol, turoperadores y clientes corporativos.

No obstante, en apenas dos semanas llegará un segundo CRJ200 de 50 plazas para comenzar a operar rutas regulares desde Buenos Aires, tal y como avanzó este periódico. El primer enlace será con Montevideo, pero desde marzo, operará también dos rutas regionales desde la capital argentina a Mar del Plata y Santa Fe.

Negocia la compra de trenes para competir con Renfe

La entrada como operador ferroviario de pasajeros en Alta Velocidad es probablemente el proyecto más ambicioso que tienen entre manos los socios de Intermodalidad de Levante SA (Ilsa)En este caso, tal y como ha venido contando Valencia Plaza, los socios de Air Nostrum cuentan como socio de referencia con Víctor Bañares, un exdirectivo de Renfe y horizonia que participa con un 10% en el capital de la empresa desde la que se prepara la entrada en el negocio ferroviario.

Ilsa pretende acceder al mercado de la alta velocidad en España con el objetivo de funcionar como operador intermodal –tren en combinación con avión– con vistas a la futura llegada del AVE a la terminal T4 del aeropuerto de Barajas. "Ya tenemos la licencia de operador ferroviario porque no queremos depender de nadie y tenemos surcos asignados para comenzar a operar en 2020", dijo Bertomeu.

"El sector es muy atractivo porque la red de alta velocidad española es de las mejores del mundo, el mercado español es grande y recibe 80 millones de turistas cada año. El uso del tren aun es pequeño comparado con la media Europa, por lo que el mercado tiene recorrido y se parece al aéreo", detalló.

Avión de Flyest

Según detalló el presidente de Air Nostrum, actualmente Ilsa está negociando la entrada de nuevos socios y analizando un pedido de trenes para iniciar operaciones a partir de diciembre de 2020, cuando se liberalicen los mercados ferroviarios domésticos.

Entretanto, la empresa ha comunicado a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) todos los detalles para entrar a competir con Renfe en la línea Madrid-Montpellier, que tendrá una parada intermedia en Barcelona. Este hecho podría adelantar su inicio de operaciones como operador ferroviario a finales de 2018, tal y como aparece en el proyecto presentado a la CNMC.

"Se está analizando la entrada de nuevos socios de envergadura para que aporten dinero, medios y solvencia y analizando un pedido de trenes con distintos fabricantes. Sabemos financiar activos que valen mucho en mercados internacionales con financiaciones sofisticadas. Los estructuradores de este tipo de financiación son muy parecidos", añadió el presidente de Air Nostrum. Además destacó que la canadiense Bombardier, fabricante de los aviones que opera Air Nostrum "también fabrica trenes".

"Cuando esté todo listo buscaremos otros socios para hacer un consorcio. Y, si no, pararemos", concluyó Bertomeu.

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