Carlos Bertomeu, presidente de Air Nostrum. Foto: EVA MÁÑEZVALÈNCIA. La valenciana Air Nostrum se prepara para entrar en el negocio ferroviario. Tras más de dos años madurando su posible salto a este sector desde una empresa creada a tal efecto por los accionistas de la aerolínea, con Carlos Bertomeu al frente, la firma acaba de dar el que podría considerarse el primer paso en firme para posicionarse como potencial competidor de Renfe: presentar una batería de alegaciones a las condiciones fijadas por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en el proceso para la entrada de operadores privados en el transporte ferroviario de pasajeros.
El organismo regulador acaba de hacer público el resultado de la consulta abierta para recabar la opinión de los agentes del sector y "partes afectadas" en relación con los criterios y principios metodológicos que se exigirá a los candidatos privados. Además de explicitar los requisitos, la CNMC detalla las alegaciones presentadas por la Dirección General de Transportes Terrestres del Ministerio de Fomento, Renfe Viajeros, la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP) e Intermodalidad del Levante S.A (Ilsa).
Esta última, la única empresa que ha participado en la consulta, es la sociedad creada por los dueños de Air Nostrum a principios de 2015 para aprovechar posibles oportunidades de negocio que se puedan presentar ante la liberalización prevista en el sector ferroviario. Durante la etapa de Ana Pastor como ministra, el ministerio de Fomento inició el proceso para liberalizar el AVE Madrid – Comunitat Valenciana, pero no llegó a tiempo de hacerlo antes de las elecciones generales de ese mismo año.
Por el proceso se interesaron empresas como ACS, Ferrovial, Acciona, Comsa, OHL y Transfesa, Globalia o Avanza Tren, además de Air Nostrum a través de Ilsa. Ahora a los socios de la empresa valenciana se les plantea una nueva oportunidad para su primera aventura empresarial fuera del sector aéreo.
En sentido estricto, los nuevos planes de Ilsa pasan por postularse como operador ferroviario de ámbito internacional entre España y el sur de Francia, pero entrar en esa línea supondría competir de facto con Renfe en el corredor Madrid–Barcelona.
La UE ha fijado en 2020 el límite para que todos los estados miembros abran a la competencia el transporte de viajeros en tren dentro de sus fronteras. Sin embargo, los servicios de transporte internacional de pasajeros están liberalizados desde 2010 mediante una directiva que incluye, según destaca la CNMC, el derecho de los nuevos operadores "de recoger y dejar viajeros en cualquiera de las estaciones situadas a lo largo del trayecto internacional, incluso las situadas dentro de un mismo Estado (cabotaje)".
Sin embargo, para que la entrada de los nuevos servicios ferroviarios no equivalga de facto a una liberalización del transporte de viajeros dentro de un mismo país, un organismo regulador –en este caso, la CNMC– puede limitar la entrada de empresas privadas como operadores de líneas ferroviarias internacionales "si se demuestra que el objetivo principal del nuevo servicio ferroviario no es el transporte internacional".
El regulador español se refiere a esta suerte de habilitación previa como "prueba de objetivo principal". En la práctica sería el filtro que las empresas aspirantes tendrían que superar para acreditar que su "vocación internacional" es auténtica. Para ello, la CNMC debe realizar "análisis tanto cuantitativos como cualitativos".
Por ello, con una antelación mínima de seis meses antes de su lanzamiento comercial y, antes de solicitar la capacidad a los administradores de infraestructuras, Ilsa o cualquier otro candidato interesado debe notificar a la CNMC su intención de explotar un nuevo servicio internacional de transporte de viajeros, aportando determinada información. EL organismo ya ha publicado un formulario para que las empresas puedan cumplimentarlo y enviárselo.
Preguntadas al respecto por este periódico, fuentes de la aerolínea se limitaron a señalar que el proyecto de los socios de Air Nostrum, articulado a través de la sociedad Intermodalidad de Levante, "continúa avanzando", pero eludieron ofrecer detalles porque el proceso está "en una fase inicial".
La realidad es que, pese al parón en la liberalización del AVE en España, Air Nostrum nunca ha abandonado su idea de entrar en este sector para aprovechar su know how en el transporte colectivo de pasajeros. Con ese objetivo, tal y como publicó Valencia Plaza, Bertomeu y sus socios ficharon hace poco más de un año a Víctor Bañares, un exdirectivo de Renfe y Orizonia que se incorporó como accionista de Ilsa para liderar las gestiones del proyecto.
Hasta entonces, Bañares ya venía colaborando con Air Nostrum para preparar su entrada en el negocio ferroviario como apoderado mancomunado solidario en Intermodalidad de Levante. Entre marzo de 2013 y febrero de 2015 fue director general de Veloi Rail, la firma ferroviaria impulsada por la familia Lara para entrar en el transporte ferroviario de pasajeros.
Para acreditar la verdadera vocación internacional, la CNMC basará su "prueba de objetivo principal" en los planes de negocio y estimaciones aportados por el candidato a medio plazo. Una vez obtenida, la validez será de 3 años. El organismo se impone un plazo de seis semanas para tomar una decisión desde que se haya recibido toda la información necesaria del aspirante.
Si la CNMC concluye que el objetivo principal del nuevo servicio internacional es transportar viajeros entre estaciones situadas en diferentes estados de la UE, el Adif tendría que conceder acceso al nuevo operador. Por el contrario, la CNMC explica que si concluye que el objetivo principal del servicio es transportar viajeros dentro del mismo país, deberá entenderse como un servicio nacional de viajeros y aplicarse la legislación vigente.
Los criterios concretos tienen que ver con el peso de la parte internacional en el volumen de negocio total de la línea, la distancia, la localización de las paradas o la demanda potencial, entre otros.
En concreto, el regulador considerará que el servicio propuesto es internacional si la previsión para los tres años siguientes es la de contar al menos con un 30% de los ingresos y del tráfico total de viajeros con origen o destino fuera de España. Además, como es obvio, exige que el trazado cuente con al menos una estación fuera de España, pero que el tramo internacional suponga al menos el 20% de los kilómetros totales del servicio. El motivo es, asegura, la exigencia de viabilidad a los trayectos internacionales de tren con origen en en Madrid en comparación con el avión.
La CNMC también valorará la existencia de una demanda potencial para el servicio internacional propuesto y tendrá en cuenta incluso que la estrategia de comercialización y marketing prevista por el candidato sea efectiva en los dos países, entre otros asuntos.
Air Nostrum, representada por Ilsa, ha formulado algunas alegaciones que la CNMC ha estimado en sus requisitos como la posibilidad de que el regulador revirtiese la validez de la prueba concedida dentro de los tres primeros años si existieran motivos excepcionales para ello.
Por el contrario, rechaza otras como la planteada para la modificación del umbral por la existencia de un operador en una ruta internacional. "El hecho de que ya exista un operador prestando servicios de transporte internacional similares a los propuestos no puede rebajar los requisitos sobre su vocación internacional dado que, de otra forma, supondría que el servicio lanzado fuera, de facto, nacional, algo contrario a la legislación vigente", argumenta Competencia.
Además, la compañía valenciana ha solicitado que el umbral internacional sea doble del propuesto por la CNMC –como mínimo 150 kilómetros o, alternativamente, representar el 20% de los kilómetros totales del servicio–, pero el regulador lo ha desestimado al considerar que el 20% sometido a consulta pública resulta, "suficientemente flexible para permitir servicios internacionales incluyendo ciudades relevantes en el sur de Francia".
