El parón chino por las celebraciones del nuevo año castigan al índice de los fletes marítimos

VALÈNCIA. La festividad del nuevo año en China, que corresponde en esta ocasión al Año del Perro, ha provocado una fuerte caída del Baltic Dry Index, es decir, el índice que mide el tráfico del comercio marítimo mundial. Así, el pasado 12 de diciembre cerró en los 1.743 puntos frente a los 1.185 puntos de ayer y los 1.087 puntos que llegó a tocar en la jornada del pasado 19 de febrero, lo que representa un desplome del 38% desde los máximos de 2017 del 12 de diciembre.

Sin embargo, hace justo un año dicho indicador se se situaba en los 875 puntos, un 35% por debajo de como cerró ayer el Índice Seco del Báltico. Dicho índice refleja la contratación de fletes marítimos de carga seca de las 26 principales líneas marítimas mundiales cuyas principales materias primas corresponden a los cereales, minerales y carbón. Dicho indicador lo elabora desde 1985 la sociedad Baltic Exchange, que fue creada en 1744 en un café de la City londinense.

Mientras tanto iContainers, el transitario español 100% online, prevé que las fusiones y adquisiciones de las compañías navieras se desaceleren en 2018, tras un periodo de inusitada actividad registrado en los últimos años, mientras que augura un incremento de los procesos de concentración en el sector transitario. Este movimiento podría venir impulsado por la necesidad de estas empresas de posicionarse con fuerza en el mercado digital de los servicios de transporte marítimo.


"En términos de fusiones entre operadores marítimos, dudo que veamos más movimientos en el futuro cercano. No se aprecia ningún jugador importante rompiendo el statu quo del mercado en este momento. Cualquier adquisición que pudiera realizarse ahora sería un movimiento puramente estratégico, o el resultado de presentarse alguna oportunidad para que uno de los grandes operadores compre una compañía más joven", explica Klaus Lysdal, vicepresidente de ventas y operaciones de iContainers.

En el contexto de una desaceleración prolongada del mercado, muchos operadores recurrieron en los pasados años a la formación de alianzas y a la fijación de acuerdos sobre compras de slots. Esto les permitió ganar rentabilidad combinando sus recursos sin incurrir en un aumento de su deuda. El resultado fue beneficioso para los transportistas, pero ha tenido efectos no tan positivos para los cargadores.

Operaciones de consolidación

"Hemos asistido a tantas operaciones de consolidación, que ahora hay muchas menos opciones para que los cargadores elijan y menor flexibilidad en el mercado, debido a la reducción tan sensible que se ha producido en el número de navieras", explica Lysdal. A pesar de todo, el vicepresidente de Ventas de iContainers cree que la parte positiva que se ha derivado de estos movimientos ha sido “algunos aumentos de tarifas muy necesarios para que la industria sea más saludable en general".

De la misma opinión es Lars Jensen, CEO de la consultora SeaIntelligence. En una visita especial a iContainers a principios de este año, remarcó que el número limitado de grandes navieras que han quedado fuera de las fusiones, hace que sea poco probable que se realicen más esfuerzos de consolidación. "Ahora solo tenemos siete grandes operadores marítimos. De manera que no creo que vaya a ocurrir nada especial entre ellos. Es posible que algunos quieran fusionarse, pero no estoy seguro de que los organismos reguladores lo permitan ", asegura Jensen.


"A largo plazo, ni Hyundai ni Yang Ming serán viables en su estado actual. Son demasiado grandes para convertirse en operadores de nicho y demasiado pequeñas para convertirse en super navieras. O bien se transforman o se verán abocadas a desaparecer de alguna manera. Es probable que Yang Ming sea absorbida por Evergreen, a pesar de que Evergreen odia la idea. Y Hyundai sobrevivirá mientras el gobierno coreano continúe subsidiándole, aunque a la larga podría cansarse de hacerlo", añade Jensen.

Jensen asegura que el proceso de concentración podría desplazarse en este momento hacia  navieras más pequeñas, donde cientos de pequeñas y medianas empresas comenzarán a moverse y donde probablemente este fenómeno aumentará en los próximos años. "La capacidad de estos operadores se ha disparado, y no porque estén gestionando más buques, sino porque están volviendo a operar barcos chárter más pequeños. En la medida en que no puedan llenar sus espacios, asistiremos  a un proceso de consolidación entre estas pequeñas y medianas navieras".

Crecimiento estratégico

Al margen de las navieras de menor tamaño, Lysdal asegura que los transitarios también podrían imitar estos movimientos y participar en su propia actividad de fusiones y adquisiciones con vistas a lograr su crecimiento estratégico. “Podríamos ver cómo transitarios de tamaño medio y grande adquieren compañías más avanzadas tecnológicamente para procurarse un acceso directo al mercado digital, añadiendo después servicios adicionales a su catálogo. Esto les daría más ventaja que construir su propia configuración desde cero ", asegura Lysdal.

"Creo que veremos cómo los transitarios más importantes se mantendrán a la espera durante un tiempo, observando los movimientos del mercado. Cuando comprueben que una de las compañías ha logrado un avance importante, será cuando muevan ficha".