El Baltic Dry Index, indicador de referencia sobre la evolución del comercio marítimo mundial, se desploma hasta niveles nunca antes conocidos
VALENCIA. China celebra este lunes la entrada de su nuevo año -que en esta ocasión corresponde al del 'Mono de Fuego'-, sin duda la festividad más importante del gigante asiático, lo que paraliza el país y, con ello, prácticamente su economía. A lo largo de estos días los mercados financieros chino permanecerán cerrados y, como dato a tener en cuenta, buena parte del comercio mundial se ralentiza.
La festividad china llega en pleno desplome del Baltic Dry Index (BDI), que el viernes cerró por primera vez en su historia por debajo de la barrera de los 300 puntos (297), por lo ya se hunde prácticamente un 40% respecto a los mínimos que marcó a inicios de este año. Claro está que tomando los máximos recientes de primeros de agosto del pasado ejercicio (1.222 puntos), el desplome alcanza el 75%. Casi nada.
Conviene recordar que este índice toma como referencia el transporte de productos sólidos a granel y se considera un indicador adelantado de la actividad comercial.
Por tanto se trata de un reflejo de los fletes internacionales, que se han hundido porque "el comercio mundial apenas crece, las materias primas no paran de bajar y encima está la debilidad económica emergente. Todo ello con sobreoferta tras los buenos años de los noventa", apunta José Luis Martínez, economista jefe de Citi en España.
Dicho experto ve una reducción de costes porque "los precios ayudan a igualar oferta y demanda". A su juicio no ve mucho más impacto en el Puerto de Valencia "al menos por esa cuestión aunque sí los podría tener si los riesgos de ralentización económica mundual se materializan".
Fuentes de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) reconocen "la existencia de un mercado que, a grandes rasgos, se caracteriza por una competencia global, en el que la demanda disminuye por la concentración de las navieras y en el que la oferta es mayor y más agresiva". Su presidente, Aurelio Martínez, ya avisó hace meses de las amenazas que se dibujaban en el horizonte inmediato.
En este escenario, cuando el comercio decrece o no crece a los ritmos esperados, la APV entiende que la caída de fletes "se convierte en una tendencia que nos obliga a los puertos a un exigente esfuerzo por incrementar nuestra competitividad. Por ejemplo, los buques son cada vez más grandes y precisan de la carga suficiente para que sus operaciones sean eficientes".
Las mismas fuentes reconocen que la debilidad del comercio internacional en general y el deterioro del transporte marítimo en particular "está teniendo un fuerte impacto en nuestros clientes. Las navieras, como vienen anunciando, tratan de asegurar costes y operaciones, pero la caída de precio de los fletes les obliga a ajustar sus resultados y a mirar con detenimiento qué puertos son más competitivos, por precio, por volumen de carga, por conexiones..."
Para Joaquín Maudos, catedrático de Análisis Económico de la Universitat de Valencia, investigador del IVIE y colaborador del CUNEF, comparte la tesis de que detrás del desplome del Baltic Dry Index está "tanto el descenso del comercio mundial -y por tanto de la demanda de mercancía a transportar- como por la caída del precio del petróleo que abarata el coste del transporte. Solo por el menor crecimiento de China y otros emergentes, el tráfico mundial se mercancías se resiente".
Javier Gómez, director territorial de Andbank en la Comunitat Valenciana, advierte que el Puerto de Valencia no tiene una presencia significativa de materias primas "porque somos un puerto comercial y en nuestro caso el desplome del Baltic Dry Index no impacta tanto como en puertos que sí que mueven fletes de materias primas secas".
Gómez añade otro factor a tener en cuenta: el error de cálculo. "Cuando China empezó a crecer a ritmos del 10% acumulado, todo el mundo pensó que la demanda era espectacular en un país con una población bestial", recuerda.
Para ello "se pensó que se necesitarían muchas más minas, explotaciones petroleras... para tener una oferta de futuro capaz de sostener la demanda china. Sin embargo, desde que se decide poner en marcha una mina y/o explotación de crudo hasta que se lleva a cabo se tarda entre 7 y 10 años", apunta.
Así se explica que las decisiones tomadas a mediados de la década pasada estén entrando ahora en producción. "Para hacerse una idea, entre 2013-2015, y solo en el mercado de hierro, ha entrado una oferta equivalente a doblar la que había en 2012. Has doblado tu capacidad cuando no tienes doble de demanda y así pasa que hay un nivel bestial de stock".