Las empresas no creen que el alza de los costes logísticos y el suministro se estabilice hasta 2023

VALÈNCIA. La industria lleva meses sufriendo el tsunami derivado de la tensión en la cadena de suministros que ha provocado un atasco sin precedentes en el comercio mundial. Una situación consecuencia del alza de los costes del transporte marítimo, la escasez de microchips -aparatos electrónicos presentes en gran parte de los bienes de consumo diarios-, encarecimiento de las materias primas y todo ello con China jugando un papel preponderante, por la dependencia de los mercados en el gigante asiático. 

Una tormenta perfecta que lleva meses lastrando la actividad de la mayoría de compañías y que resta competitividad a la industria. Tanto es así, que son muchas las que se han visto obligadas a repercutir estos sobrecostes en su precio final para minimizar costes y sortear la actual coyuntura. Este escenario se mantendrá a priori un año más dado que muchas firmas no prevén que se produzca una normalización en el corto plazo. Es más, las empresas vaticinan que como pronto la estabilización en el suministro y los precios podía empezar a producirse en 2023. 

Así se puso de manifiesto en una mesa redonda organizada por EDEM en la que participaron José Manuel Gamir, director financiero de Air Nostrum; Francisco Calomarde, director comercial de Guzman Minerals; Javier Romeu, CEO de Tiba; y Antonio Picazo, CEO de Gana Energía. Durante la jornada se apuntó al desajuste entre economías, el cambio climático y el "voraz" apetito de materias primas de China como causas que explican lo que está sucediendo. Y es que, como ha venido contando este diario, el punto de inflexión llegó con el desajuste entre oferta y demanda. Cuando estalló la covid y Occidente paró la maquinaria, China, del que depende la mayor parte del suministro, fue haciendo acopio de materias primas, lo que provocó la escasez cuando el resto de países fue despertando del letargo y, por ende, el encarecimiento.

De hecho, según se expuso durante la jornada, en este momento China acapara el 80% del consumo mundial de hierro; y el 60% del alumno, el cobre y el acero. Pero, además, ha desarrollado un mercado de contratos de futuros sobre mercaderías enorme y con eso marca los precios de las materias primas. 

El cambio climático también ha tenido un papel protagonista en la tensión mundial ya que, por ejemplo, la nieve llegó a Brasil 64 años después, lo que congeló los campos de café, cuyo precio se ha disparado casi un 70%. También la enorme sequía en Taiwán, principal fabricante de microchips del mundo, propició que el gobierno tuviera que intervenir el abastecimiento de agua y primó el consumo humano, por lo que a través de camiones se transportaba agua hacia las fábricas.

Plazos de entrega: de días a semanas

En este sentido, según explicó Francisco Calomarde, director comercial de Guzman Minerals, los plazos de entrega se han disparado y ahora el producto llega en semanas. Pero, además, esta empresa valenciana, con importante negocio en el sector cerámico, sufre la realidad de los sobrecostes del transporte tanto por vía terrestre como marítima. 

Los fletes se han disparado y si antes un contenedor a EEUU podía rondar los 1.000 dólares, señaló que ahora están por 9.000, mientras que a Latinoamérica ha pasado de 1.700 a 7.000 dólares."El problema es que los armadores nos han cambiado reglas de juego. Ellos nos dicen cómo descargar. Nos obligan a trabajar fuera de hora y fines de de semana y eso supone costes adicionales", apuntó.

Asimismo, existe en la actualidad una falta de transportistas que también ralentiza la descarga de contenedores de los puertos en los que llega el producto y ello en una situación de máxima competencia en el mercado. "No es tanto un problema de oferta como de demanda. No hay tanto material como para poder hacer inventario y, además, es difícil conseguir contenedores y materias primas en un sector como el nuestro que ha crecido un 30%", aseveró.

José Manuel Gamir, director financiero de Air Nostrum, admitió que el 80% de la producción de la compañía cayó durante la pandemia por las restricciones lo que obligó a la paralización de su flota. En ese momento, el precio del combustible se desplomó ante el menor consumo, pero después tuvo el efecto rebote con una importante subida por la fuerte revalorización del precio del petróleo.  

Y todo ello con los bancos restringiendo las líneas de cobertura a las aerolíneas lo que llevó a la compañía a reducir el porcentaje de cobertura a solo 2 años para estar protegidos ante potenciales shocks de demanda. 

El sector marítimo está ahora en el ojo del huracán. Bien lo sabe Javier Romeu, CEO de TIBA, quien explicó que con el estallido de la pandemia, la capacidad se redujo por el parón durante semanas en China, con motivo del año nuevo, y después del resto del mundo. No obstante, en medio de toda esa vorágine hubo empresas que decidieron seguir con sus proyectos y a la vez los consumidores en sus casas empezaron a demandar productos, lo que provocó la "congestión" de la cadena. "La capacidad efectiva empezó a caer porque si un barco de China a EEUU tarda de media 50 días, estaba más tiempo parado en los puertos", detalló. 

Romeu remarcó que el tapón en el recinto portuario de Los Ángeles llegó a ser de hasta 80 barcos fondeados esperando para descargar. Y así poco a poco la falta de buques, personal y la ralentización del transporte marítimo se ha ido encareciendo.

"Si no hay camiones ni chóferes para sacar los contenedores de los puerto, el puerto se colapsa", resumió el directivo, quien destacó que, además, las navieras han puesto en circulación más barcos y más contenedores, pero ese incremento de capacidad se ha concentrado en las rutas entre China y Los Ángeles. Para justificarlo, las navieras han subido los precios en el resto de los mercados, de manera que los puertos norteamericanos están "exportando inflación" a los recintos portuarios del resto de continentes.

Tres alianzas marítimas copan el 85% del mercado

Dado que actualmente el número de barcos inactivos es prácticamente ninguno, las navieras han disparado la demanda de barcos a los astilleros, pero esa nueva capacidad no estará disponible al menos hasta 2023.

A ello se suma, además, el proceso de concentración de navieras que ha experimentado el mercado en los últimos años como consecuencia de los escasos márgenes que han tenido los últimos quince años, algo que, según Romeu, tampoco era sano. La consecuencia es que actualmente las tres grandes alianzas de navieras controlan el 85% de la capacidad global del comercio marítimo y, por lo tanto, tienen el poder para controlar la oferta y, de forma indirecta, los precios.

Desde el sector energético, Antonio Picazo, CEO de Gana Energía, hizo un análisis sobre lo que está pasando con la escalada de precios de la electricidad que se han multiplicado por seis respecto a la media de los últimos 15. "El mercado del gas se ha vuelto irracional y ha pasado de 14 euros megavatio a 100 euros megavatio de gas intradía. Los stocks de gas en Europa están bajos porque el invierno ha sido largo, pero la razón de fondo es que la UE decidió hace unos años que la transición ecológica se iba a hacer a través del gas en detrimento de la nuclear. En lugar de apostar por infraestructuras de GNL, con precios más caros pero con más suministradores en el mundo, se apostó por el gas ruso", aseguró. 

Y Rusia está ahora, según apuntó, "haciendo política con el gas". Así, explicó que en lugar de enviar gas por los dos gasoductos por los que suministra a Europa está presionando para traer gas a Europa por el gasoducto de Siberia con unas condiciones que la UE no quiere aprobar y certificar. "La UE nos ha dejado en manos de un suministrador de gas como es Rusia y prácticamente con un solo tipo de energía hasta que se avance en la implantación de las renovables". A todo ello se suma el problema de Argelia, que ha cortado uno de sus dos gasoductos con España porque no quiere pagar a Marruecos los peajes. 

¿Hasta cuándo este desajuste?

La gran pregunta ahora es ¿hasta cuándo se mantendrá este desajuste en el mercado? Aunque los empresarios insistieron en que mientras la demanda se comporte de la misma manera será difícil una estabilización en el corto plazo, el horizonte de 2023 se atisba como el más cercano. Un exceso de consumo que, según Gamir, es consecuencia del "exceso liquidez de las familias tras el confinamiento".

"La causa desajuste es del lado de la demanda. Consumimos como si no hubiera mañana y con compras de pánico. Mientras la demanda siga así no veo solución porque aunque en 2023 entrarán nuevos barcos en circulación el colapso en las terminales no se solucionará", afirmó Romeu. Por tanto, remarcó que a corto plazo los precios se mantendrán estables hasta final de año pero con cinco cifras, es decir, al alza. "2023 es posible empiece a bajar antes entren nuevos barcos", manifestó.

Repercusión en el precio final  

Este alza de componentes y de costes logísticos ha obligado a la mayoría de las empresas a tener que repercutir esos sobrecostes en su precio final. "Por supervivencia", recalcaron.

"Nos vemos obligados a tener que repercutir esos costes en el precio. Nosotros no solo sufrimos el encarecimiento de las materias primas, sino que esto al final se convierte en una puja. China es un lugar importante donde comprar y la especulación es tremenda. O repercutimos precio o acabaremos perdiendo muchísimo dinero. Nos vemos obligados. Es una cuestión de subsistencia", subrayó Calomarde.

También Romeu lamentó que no tienen "más remedio" que hacerlo, mientras que Picazo recalcó que están obligados para "poder sobrevivir".

En cambio, desde Air Nostrum señalaron que ellos no han modificado sus tarifas por la dura competencia en el sector aéreo, especialmente desde que irrumpieron las compañías low cost. Eso sí, Gamir indicó que su estrategia se ha basado en minimizar los servicios, de manera que el pasajero paga el mismo precio pero únicamente por el asiento, sin maleta ni preferencia en el embarque. Si quiere contar con estos servicios los paga. 

Globalización vs regionalización

Lo cierto es que los cuatro empresarios admitieron que lo que venía era difícil de prever, pero a la vista de lo acontecido pusieron encima de la mesa un dilema: Globalización vs regionalización. Un debate que ahora está más candente que nunca porque se ha demostrado que la dependencia de Asia está provocando estos atascos. "Vivíamos en un mundo globalizado con una dependencia de China, pero con la pandemia el tablero cambia", apuntó Calomarde. 

No obstante, no todas las industrias son susceptibles de relocalizarse porque existen ciertas materias primas que no se encuentran en Europa. Aunque también lamentó que en la Comunitat están teniendo problemas para abrir nuevas minas con las que dar suministro al sector azulejero porque no les conceden los permisos. En cualquier caso, Romeu destacó que esta situación puede beneficiar y les ha ayudado a planificar a medio y largo plazo.