Foto: EPVALÈNCIA (EP). La Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) ha vuelto a poner encima de la mesa el debate sobre la necesidad de implementar peajes en las carreteras españolas para financiar su mantenimiento, después de que el Gobierno haya retirado ese plan de sus compromisos con la Comisión Europea.
El último estudio de Fedea sobre las políticas de infraestructuras de transporte en España lamenta precisamente que la rentabilidad política de cada Gobierno de turno sea uno de los orígenes de un diseño de las infraestructuras que considera "disfuncional y francamente mejorable".
"Hemos invertido muchísimo dinero en infraestructuras, que probablemente sean más de las que necesitamos. Hay bastantes duplicaciones y tenemos carencias importantes en otras áreas, así como un diseño institucional disfuncional, que se puede explicar por la tendencia a basar las decisiones de infraestructuras en cálculos políticos, en vez de en cálculos de rentabilidad económica y social", han explicado el director de Fedea, Ángel de la Fuente, y el profesor Ginés de Rus durante la presentación del informe.
Ambos entienden que la forma más razonable de financiar el mantenimiento de las carreteras es con un pequeño peaje que refleje elementos como el peso del vehículo o el número de ejes (en el caso de camiones) y que tenga un componente fijo para cubrir los costes de la seguridad y el resto de costes sociales.
Pese a que la herramienta necesaria para introducir estas medidas es la Ley de Movilidad Sostenible que el Gobierno espera aprobar este año, ya se ha descartado que incluya peajes, por lo que Fedea lamenta que esta ley no apunte a la buena dirección.
Otras de sus propuestas es la apertura a la competencia de todas las rutas de autobuses que puedan ser rentables y en las que haya interés de las empresas por operar, dejando los monopolios a los servicios menos rentables, como los rurales.
Como ejemplo de la planificación "disfuncional" de las infraestructuras en España, el documento cita los más de 50.000 millones de euros gastados en la alta velocidad ferroviaria y su "nulo" beneficio neto para la sociedad, al menos con los datos de 2018.
También echa en falta la apuesta por los contratos de concesión: "Se ha prestado poca atención al efecto de los incentivos sobre el comportamiento de los agentes económicos y se ha ignorado lo que la economía nos enseña sobre el reparto óptimo de riesgos, responsabilidades y compensaciones en el diseño de los contratos para la participación privada en la construcción y operación de infraestructuras públicas".
