Ford lo pone negro sobre blanco

“Nunca es triste la verdad, lo que no tiene es remedio” cantaba hace ya muchos años Joan Manuel Serrat. Aunque sea en un terreno muy diferente, lo demuestran los sucesivos comunicados de la multinacional Ford en días pasados. Aunque se pretenda ignorar practicando la estrategia del avestruz, esa que pagarán muy cara los valencianos más jóvenes, el mercado global sigue avanzando. Ello obliga a las empresas a adaptarse al mismo para sobrevivir; a fabricar productos tan competitivos como sus rivales. El sector del automóvil, asimilado a la Marca España aun sin ser española ninguna empresa fabricante presente en el país,  constituye un exponente de la nueva forma de producir derivada de la Globalización.

Las Cadenas de Valor Globales…

El automóvil es un sector plenamente integrado en las Cadenas de Valor Globales (CVG) dominantes hoy como destaca la OMC. Al margen de sus múltiples definiciones, un rasgo de éstas es que los bienes dejan de estar fabricados en un solo país y pasan a ser el resultado del ensamblaje de componentes procedentes de una multiplicidad de economías, en muchas ocasiones muy alejadas entre sí. La trascendencia histórica del comercio intraindustrial demuestra que, en parte, ya era así en el pasado. Pero desde el auge de la globalización a finales del siglo XX, que ha convertido en irreversible el ocaso industrial en los países avanzados, su trascendencia –compleja de cuantificar-  es mucho mayor.

Las CVG de Apple están entre las mejor conocidas gracias al trabajo de Kraemer, Linden y Dedrick. Pero todas ellas son similares en lo esencial: incorporar componentes de menor precio a igual calidad de cualquier país del mundo para ensamblarlos en uno de ellos, de forma creciente, de bajos costes salariales. Si la tecnología utilizada está ya en lo que los economistas denominamos la frontera de posibilidades de producción (la más avanzada) el aumento de la competitividad no puede provenir de su utilización.

Las multinacionales que las lideran exigen, en mayor o menor grado, marca blanca a sus proveedores. Así controlan la CVG y se apropian de la mayor parte del valor añadido. Apple en concreto, no permite a los fabricantes identificar sus componentes. Pero gracias a sociedades como iSuppli dedicadas a determinar su origen, sabemos que los cientos presentes en los iPhone y iPad proceden de, al menos, once países diferentes. La actuación de Ford (entre sus plantas y con sus proveedores) no es muy distinta. Es similar a gran parte de las multinacionales. A pesar de la sofisticación tecnológica utilizada por algunas de ellas, las innovaciones han permitido descomponer trabajos complejos en una multiplicidad de tareas simples (o automatizadas).

Los trabajos dirigidos por Marcel P. Timmer director of The Groningen Growth and Development Centre (GGDC), constatan la amplitud alcanzado por las CVG. El gráfico incluido a continuación permite mostrar la variación del % de Valor Añadido Extranjero (VAE) –el peso de los componentes importados-incorporado en 560 de ellas (cuanto más próximo esté a 1, mayor es éste). La fuerte presencia de rombos verdes próximos al máximo en ambos años se explica porque corresponden a derivados del petróleo, cuya materia prima es necesariamente importada en gran parte de los países avanzados.

Como se observa en la mayor parte de casos, el valor en el año final es superior al del inicial; el VAE ha aumentado. El progreso del “Made in the World” ha ido sustituyendo al, por ejemplo, el, “Fabricado en España” por el “Ensamblado en España”. Y todo indica que lo ha seguido haciendo en los años más reciente a los del gráfico. La globalización sigue gozando de buena salud.

…y la economía valenciana.

Esta nueva organización de la producción, supone un aumento de la competencia y un mercado laboral único global. Los trabajadores del Este de Europa o del Pacífico asiático son competidores directos de los de la Comunidad Valenciana si producen los mismos bienes. Y las plantas allí instaladas competidoras de las localizadas aquí. Ello con independencia de que no sean ni España, ni la Comunitat el destino directo de las exportaciones. Productos importados desde terceros pueden tener una elevada proporción de componentes procedentes de estos competidores.

Aunque Ford no sea todo el sector, un tosco cálculo permite esbozar el peso de su CVG. Como es sabido, sus exportaciones representan en torno a la cuarta parte del total de las valencianas. Son un pilar básico de un contexto nada brillante, alejado de la competitividad internacional de mediados del siglo XX. Tras la crisis, como constatan Gil Pareja y Llorca Vivero, “las exportaciones valencianas se han recuperado gracias a una única actividad productiva: la automoción” (p. 116).

Pero a la hora de destacar su integración en el comercio mundial, se recalca menos la trascendencia de las importaciones de componentes. Sin embargo, suponen en torno a la mitad de aquellas. Por tanto, sin entrar en matices dado lo burdo del cálculo: Ford exporta vehículos, muchos, pero en torno a la mitad de su valor son componentes importados. Sin esa estrategia, la empresa habría dejado de ser competitiva.

¿Se ha adaptado el resto de la economía valenciana al nuevo contexto global? El mal comportamiento de su comercio exterior refleja que de manera insuficiente; sin buscar un nicho propio en aquellas actividades más difíciles de replicar en países de menor salario. La presencia de empresas valencianas en la cúpula de las CVG, más allá de Ford, Mercadona y algún comercializador de cítricos, es nula y en su seno la economía del conocimiento, tan alabada con todo motivo por la OCDE como fuente del crecimiento y el bienestar, está lejos de ser relevante. Tanto en la manufactura, en declive irreversible, como en los servicios a las empresas. A pesar de ello, turismo e infraestructuras concentran toda la atención pública.

Lo sucedido con Ford es una llamada de atención. Pero no debiera ser una sorpresa ante el avance de la desindustrialización. No es casualidad que las tres plantas abiertas en Europa por la multinacional desde 2000 (con cuatro de cada diez de su empleo en el continente) se localicen en Rusia, Turquía y Rumania, países de bajos salarios. Tampoco que tras 90 años de presencia dejara Australia en octubre de 2016. Con una misma tecnología de producción, los costes salariales –al margen de las ayudas públicas tan cuantiosas como inútiles en el largo plazo como muestran los casos de EEUU y Australia- se imponen como variable decisiva. En caso contrario, la empresa es barrida del mercado.

El problema no es Ford. El problema es la consecuencia de esa estrategia del avestruz seguida por las elites de la sociedad valenciana apoyada, cuando no impulsada, de manera incondicional por la administración autonómica hasta mayo de 2015. El interrogante hoy es si, desde entonces, tanta escaramuza gallinácea para encubrir vanidades no está defraudando la esperanza de que aquel apoyo público suicida quedara arrinconado para siempre.