Francisco Toledo, presidente de Puertos del Estado (DANIEL DUART)El pasado 25 de febrero Francisco Toledo, catedrático de Ciencias de la Computación y la Inteligencia Artificial, exrector de la Universitat Jaume I y exdiputado autonómico por el PSPV, dejó su cargo de presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón para convertirse en presidente de Puertos del Estado
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VALÈNCIA.-Ni cien días ni un mes. Apenas tres semanas después de tomar posesión como presidente de Puertos del Estado, Francisco Toledo (Castellón, 1962), tuvo que dejar a un lado sus planes para centrarse en la respuesta a una crisis que ha puesto a prueba a toda la cadena logística mundial. La solvencia del sistema portuario español, destaca su presidente, ha quedado acreditada con su papel esencial para garantizar el suministro de bienes a empresas y familias. Un rol fundamental que aspira a mantener en la crisis pospandemia con un plan de inversiones productivas que movilizará cuatro mil millones de dinero público. Pasado lo peor, el objetivo a medio plazo de Toledo es consolidar la fortaleza de un sistema portuario que tiene «los pies de barro» y que necesita mejoras en conectividad ferroviaria, sostenibilidad medioambiental y competencia verdadera en servicios portuarios para mejorar sus costes.
— ¿Cuánto tardará en recuperarse el nivel de tráfico marítimo previo a la pandemia?
— En la previsión optimista, la recuperación del tráfico se conseguiría en un año; en la más pesimista, en dos. Nuestra previsión apunta a una caída del tráfico portuario en España de entre el 10 y el 16%. La buena noticia es que esta crisis es de consumo. Puesto que dinero hay, es de esperar que se remonte.
— ¿El comercio mundial y el transporte marítimo volverá a ser el mismo?
— La crisis va a impactar de muchas maneras en el transporte marítimo. Desde los años ochenta los estados han ido retirándose de su papel económico, pero esta crisis ha hecho que los estados reaparezcan con toda su fuerza. Hasta los más liberales han salido a rescatar la economía, a las empresas y las personas. Ese papel de los estados en la economía creo que va a quedarse, afortunadamente. Todo el equilibrio económico mundial va a cambiar. China no debería ser la fábrica del mundo, al menos en los productos esenciales. Algunas cuestiones estratégicas se van a relocalizar más cerca de los centros de consumo y eso va a cambiar todos los modelos logísticos.
— ¿De qué manera impactará en el sistema logístico ese cuestionamiento del papel de China como fábrica del mundo?
— Ya están surgiendo nuevas rutas. En teoría, tendría que haber una diversificación de fuentes de suministro. Eso llevaría a que surjan macro áreas con un porcentaje de autoabastecimiento mucho más elevado de lo que tenían ahora. Va a haber flujos entre unas partes del globo y otras como hasta ahora, pero ese reequilibrio va a tener una evolución mucho más acelerada.
— ¿Seguirán creciendo los grandes puertos o se reequilibrarán con otros de menor tamaño?
— Los grandes flujos entre los puertos intercontinentales se van a mantener. Pero los puertos que distribuyen en las áreas geográficas del entorno, por ejemplo el Mediterráneo, quizás tengan un papel mucho más importante.
— ¿Qué lecciones deberían extraerse de lasdebilidades que ha evidenciado la pandemia?
— Hay muchas cosas que van atener que cambiar en los puertos. La digitalización se va a acelerar y losprocesos de semiautomatización de terminales se extenderán con mucha másfuerza.
— ¿Hay que repensar el papel de China enel desembarco en los grandes puertos europeos mundiales?
— China lleva su política y lo seguirá haciendo. En todo el mundo naviero hay un proceso de integración vertical de servicios que lleva anexa una economía de escala notable y eso está transformando el negocio. Antes había muchas navieras que ahora están en un proceso de concentración tremendo. A lo mejor quedan cuatro grandes alianzas y eso tiene efectos enormes porque una terminal puede tener un cliente o dos de ese tipo, con lo cual la naviera tiene una fuerza de negociación que hace diez años no tenía. Las navieras están entrando en el negocio de las terminales para conseguir una integración vertical de ese servicio. Es una tendencia imparable, sean los chinos o los que sean. Maersk o Cosco tienen sus terminales porque ese modelo de negocio les da autosuficiencia. Tendemos a un modelo de grandes navieras y grandes rutas internacionales muy concentradas con sus terminales dedicadas.
— Ese es un riesgo de dependencia muy importante para los puertos.
— Es un cambio de modelo de negocio; ni mejor ni peor. Estamos en un cambio acelerado y el sistema portuario tiene que evolucionar. El sistema portuario español ha crecido mucho en los últimos años y tiene una característica importante que en el sector público es extraña: se autofinancia y genera recursos para invertir. Y debe hacerlo porque no va a tener transferencias de capital del Estado para hacer un muelle o lo que sea. El sistema funciona muy bien. España es el primer país de toda la Unión Europea en movimiento de contenedores, una posición de fortaleza, pero con los pies de barro porque el 54% del tráfico de contenedores es de tránsito, y el tránsito no tiene raíces. Se va de un sitio a otro. En la medidaque hay otro lugar mucho más competitivo, se nos puede evaporar ese 54%. Por tanto, o somos capaces de cambiar, adaptarnos e ir por delante desde esa posición de fortaleza, o podemos sufrir mucho si perdemos esa oportunidad.
— Puertos del Estado prepara un plan de cuatro mil millones para inversiones en los puertos. ¿Cómo se va a plasmar?
— No se va a parecer a lo que se ha hecho hasta ahora. La época de las grandes obras de expansión mar adentro se ha acabado. Solo van a entrar aquellos proyectos de expansión muy justificados, que efectivamente se vea que van a ser necesarios y que, además,haya un compromiso privado, que es la garantía de esa necesidad. Por lo tanto, no hay que esperar grandes expansiones de los puertos. Lo que sí que hay que esperar son inversiones en un paquete de sostenibilidad ambiental porque los puertos tienen que liderar la protección ambiental, en conectividad ferroviaria y también en seguridad con planes de mantenimiento preventivo. Los proyectos de ampliación se apoyarán solo en los casos en los que efectivamente puedan verse colapsados a corto plazo y haya inversión privada.
— ¿Cómo se va a financiar ese plan?
— A través de los planes de empresa de cada puerto con las inversiones que tienen previstas. La financiación viene de las fuentes de cada puerto, del fondo de maniobra que tenemos en el sistema —que ahora mismo son 1.700 millones de euros— y de la generación de recursos del propio sistema. Además puede haber iniciativa privada que no cuenta en esos 4.000 millones.
Toledo, en el puerto de Castellón (DANIEL DUART)— ¿Es una oportunidad para apostar definitivamente por la conectividad ferroviaria?
— La cuota del ferrocarril en España es del 5%, una situación dramática en comparación con Europa. A efectos prácticos, España es el último país de la Unión Europea, por detrás de Irlanda y Grecia. Estoy convencido que más pronto que tarde el coste medioambiental se va a internalizar en el modo de transporte; no va a costar lo mismo llevar un contenedor de aquí a Alemania, si se lleva en barco, en tren o en camión. En la medida que se internalice el transporte ferroviario ganará mucha competitividad. Por lo tanto, quien no lo tenga desarrollado va a tener una losa para el sector productivo.
— El sistema portuario español, en su conjunto, adolece de exceso de capacidad, y esto es poco sostenible desde el punto de vista de la rentabilidad.
— Si no lo tuviera, mal iríamos. Pero esa sobrecapacidad nos tiene que llevar a ser cautos para no incrementarla más allá de donde sea necesario. El sistema puede seguir creciendo, pero no hay que aumentar capacidad donde no es necesario.
— Puertos del Estado va a aplicar una rebaja de tasas en los puertos valorada en cien millones. ¿Se puede seguir aplicando esa rebaja después del coronavirus?
— Se va a extender hasta el 31 de octubre, más de lo previsto, pero si se tomase una medida de tasas como esta de forma global, a muchos puertos los dejaríamos en números rojos porque el sistema portuario es muy diverso. Por lo tanto, una rebaja de tasas indiscriminada es ciencia ficción, pero sí hay puertos que tienen margen para ajustarlas y deben hacerlo porque los puertos no son caja de ahorros; tienen que generar recursos suficientes para sus gastos de explotación y para sus inversiones razonables. Y punto. Acumular más recursos es generar una renta que va en detrimento de los usuarios.
— Además de las tasas, hay otros costes dentro del puerto que también son importantes en el mix de costes de la operativa portuaria: los servicios. ¿Son caros los puertos españoles?
— El mercado, en este caso, no funciona. La mayoría de puertos tiene un único prestador. El sistema de tarifas máximas en lugar de concesiones es, en teoría, el óptimo para propiciar la competencia, pero no funciona. Hay puertos que no dan para dos prestadores, pero en puertos muy grandes sí que hay margen y no está pasando. Eso comporta que muchas veces se vaya a las tarifas máximas, incluso con peticiones para eliminarlas. Entonces yo digo que ‘estupendo, quitamos las tarifas máximas’, pero con un sistema que efectivamente garantice que haya competencia.
— ¿Cómo?
— Hay que buscar un esquema que haga que funcione en unas condiciones razonables. Las cosas cambiarán de forma natural, pero hay que propiciar las condiciones para que se produzca la competencia.
— ¿Veremos a la institución Puertos del Estado trasladarse de Madrid?
— El Estado tiene una centralización excesiva de muchas cosas, demasiadas. Ya no solo en lo público, en lo privado también. Las grandes compañías están todas allí. Es un nivel de centralización que no es razonable. Esté donde esté Puertos del Estado es irrelevante. Al final se puede gestionar desde donde sea. Lo que no es irrelevante es que todo esté en Madrid. No es cuestión de puertos, es cuestión de toda la Administración. Pero yo iría más allá, incluso del sector empresarial.
— ¿Qué tal es el ministro José Luis Ábalos como jefe?
— Estupendo. Me siento muy identificado con su discurso. Se acerca a los problemas y es ecléctico en las soluciones. No es nada dogmático y tiene una capacidad de acción política muy grande. Ahora mismo es el jefe ideal.
* Este artículo se publicó originalmente en el número 69 de la revista Plaza
«Una ampliación sostenible del Puerto de València es cuestión de sensibilidad y dinero»
