La cara B de la llegada de Cosco a València: menos candidatos para la ampliación norte del Puerto

VALÈNCIA. La toma de control de la principal terminal de contenedores del Puerto de València por parte del gigante chino Cosco Shipping reportará efectos muy positivos para el recinto y su área económica de influencia. El principal será la fidelización y captación de nuevos tráficos operados por la compañía estatal china, integrada en una alianza que domina la ruta Asia-Norte de Europa con un 39% de cuota de mercado. No obstante, la operación obligará a la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) a reorientar toda su estrategia de búsqueda de inversiones para la ampliación norte, para la que Cosco era uno de los principales favoritos.

Fuentes del sector consultadas por Valencia Plaza interpretan que la entrada con el 51% de Noatum le deja automáticamente fuera de la terna de aspirantes. La terminal que explotará es la más grande del sistema portuario español. Por ella pasaron prácticamente la mitad de los 4,72 millones de contenedores TEU que canalizó València el pasado año. Su concesión expira en marzo de 2031 y confía en que la APV dé luz verde a su prolongación hasta 2014. La propuesta, formulada meses atrás por Noatum, sigue en estudio. 

Las aspiraciones del que hoy por hoy es el cuarto operador marítimo mundial –aliado con el tercero, CMA-CGM– de crear un gran hub en el Mediterráneo occidental con una terminal propia estarían cubiertas.

Las otras dos terminales del Puerto de Valencia están controladas por las otras dos navieras que completan el podio del comercio marítimo global. MSC es titular de una de las concesiones. La suya, a diferencia de la de Cosco, es una terminal dedicada –solo puede atender barcos de su propia línea–, y de menor capacidad.

Por otro lado, APM Terminals, integrada en el grupo danés Maersk, se hizo en septiembre de 2015 con la terminal que hasta entonces explotaba la española TCB. Se trata de una terminal con una capacidad sensiblemente menor a la que Cosco, algo por encima de un millón de TEU, que desde hace tiempo opera al límite de su capacidad.

Así las cosas, las cuatro navieras que copan el tráfico de mercancías mundial controlan ya alguna de las tres terminales de contenedores del Puerto de Valencia para poder atender sus propios buques. Se trata de una tendencia que se ha acentuado en los últimos años; en paralelo a la concentración de la oferta en menos actores, las firmas resultantes se han lanzado a invertir en puertos de todo el mundo para explotar sus propias terminales.

El de la china Cosco Shipping es un claro ejemplo. La firma actual, que controla el 8,3% de la cuota de mercado mundial con 311 portacontenedores y una capacidad conjunta de 1,64 millones de TEU), es el resultado de la fusión de las dos navieras propiedad del estado chino Cosco y China Shipping en 2015. Al año siguiente compró el puerto griego de El Pireo y ahora se hace con el control de la terminal más grande de València. 

¿Hay sitio para un cuarto operador en Valencia?

Con los grandes navieras mundiales ya instaladas en sus muelles, la incertidumbre que se plantea ahora es si el Puerto de Valencia tiene atractivo y potencial suficiente como para atraer a un cuarto operador dispuesto a competir en el mismo recinto.

Los recursos de procedencia privada que la APV aspira a movilizar para la ampliación norte rondan nada menos que los 500 millones de euros. Su presidente, Aurelio Martínez, ha estado de gira por Asia en los últimos meses para sondear a potenciales inversores, pero el abanico de candidatos con capacidad real, sobre todo tras la operación de Cosco Shipping, no es tan amplio.

Desde la APV, no obstante, se recuerda que sus responsables han expuesto el proyecto a más operadores con músculo para entrar. Los dubaitíes de DP World –operadores de terminales– o China Merchants son algunos de los actores que podrían concurrir al concurso, según la APV.

"La ampliación sigue llena de vida; nuestro mix entre tráfico import-export y el de transbordo nos beneficia, pero tendremos que seguir peleando para continuar siendo atractivos, tener buena conectividad terrestre y ofrecer buenos servicios a los clientes", sostienen en la APV.

Sin embargo, con las cifras actuales, no es viable la presencia de cuatro grandes operadores diferentes compitiendo entre ellos. En 2016 el recinto movilizó 4,72 millones de TEU sobre una capacidad total que oscila entre 7 y 8 millones de TEU. "4,7 millones de TEU no dan para tener 4 operadores moviendo cada uno un millón de TEU porque una terminal es muy intensiva en inversión", explican fuentes del sector.

Así las cosas, la opción que toma más cuerpo es la de que alguno de los operadores de las terminales con menor capacidad, MSC o APM Terminals, aprovechen la licitación para ganar capacidad en el recinto valenciano. "La terminal de MSC es pequeña y la de APM está saturada desde que la operaba TCV", destacan las fuentes.

Riesgo de saturación

Las obras de la ampliación no han sido licitadas y el horizonte para tener operativas las nuevas instalaciones se extiende hasta cinco años. No obstante, Aurelio Martínez ha insistido en varias ocasiones durante los últimos meses en que, si se mantienen los ritmos de crecimiento actuales, el Puerto de Valencia alcanzaría en diez años el 85% de su capacidad total, por lo que para entonces ya debería estar en funcionamiento la ampliación. "Si no, el puerto se colapsa", advierte Martínez. "Para que esté entonces habría que comenzar a invertir casi ya, en 2017 o 2018 como muy tarde, porque si no no llegamos", recordaba Martínez en una entrevista con Valencia Plaza.