Levantar las barreras no logrará la autosuficiencia económica y medioambiental necesaria para la infraestructura y chocará con las recomendaciones de la Comisión Europea
VALÈNCIA. El fin de la concesión de la AP-7 está cada vez más próximo, y el modelo de gestión de esta vía y del resto de vías en régimen de peaje en el resto de España está aún por decidir. Consultoras como AT Kearney o Deloitte alertan del peligro que comporta liberalizar las vías de alta capacidad en régimen de concesión sin tener en cuenta el impacto económico y medioambiental sobre la vía y el territorio. En la Comunidad Valenciana y, en concreto, sobre la AP-7, ha sido el Instituto de Estudios Económicos de Alicante (Ineca) el que ha puesto la voz de alarma sobre el coste económico, medioambiental y social que conllevará levantar las barreras el 1 de enero de 2020.
Liberalizar la autopista del Mediterráneo generará un déficit de más de 300 millones de euros en el periodo 2020-2030 y, a pesar de que esta medida contará con una gran aceptación social inicial, provocará controversia a medio y largo plazo porque traerá consigo complicaciones presupuestarias para realizar las obras pendientes en la N-332, una de las vías más peligrosas de toda Europa, según se desprende del último estudio publicado por EuroRAP. En concreto, el tramo comprendido entre la salida de Benidorm y la entrada de Benissa y el que transcurre entre El Verger hasta Gandía son considerados de los más peligrosos del Viejo Continente y requieren de una fuerte inversión para acometer nuevas actuaciones, básicamente en variantes y enlaces.
El estudio de Ineca señala que la liberalización complicará la inversión en carreteras de la Comunidad, y en concreto las obras que se deben acometer en la N-332, porque, a la falta de presupuesto para mejorar las vías gestionadas por el Estado o la Comunidad, se sumarán más de 20 millones anuales en mantenimiento para la AP-7. A esto, aunque Ineca no lo ha contemplado en su informe, hay que añadirle el monto que el Consell quiere destinar a la creación de diez enlaces en los próximos años. A la falta de presupuesto para acometer estos enlaces (recordemos que la red de carreteras del Estado acumula un déficit de inversión de más de 7.000 millones de euros, según el último informe de la Asociación Española de la Carretera) le sumamos que, si una autopista es una vía rápida por definición, llenarla de conexiones la convertirá en una vía interurbana igual de congestionada que las demás, algo que no ayudará a cumplir con los objetivos medioambientales que marca la Comisión Europea en el Libro Blanco del Transporte del 2011, en vigencia actualmente.
El estudio de Ineca viene a decir que liberar la AP-7 no es la panacea, además de los problemas de inversión, esta decisión también afectaría al tráfico de la vía. En 2030, la intensidad media diaria (IMD) incrementaría en casi 20.000 vehículos y las condiciones de la infraestructura pasarían a ser “muy malas”. En definitiva, afectaría medioambientalmente y económicamente al territorio y, por ende, a la sociedad. Una sociedad que reclama una vía libre de peaje al encontrarse con un agravio comparativo importante con otros territorios del Estado, donde existen vías rápidas de alta calidad totalmente gratuitas -aunque es posible que esto cambie en los próximos meses, y más, teniendo en cuenta las últimas declaraciones del Ministro de Fomento, José Luis Ábalos, en las que abre la puerta a la aplicación del pago por uso a toda la red de alta capacidad española-.
Ante tal situación, el estudio de Ineca plantea, además de la liberalización, dos escenarios posibles más. Uno, el de continuar con el régimen de concesión actual, y dos, plantear un régimen de pago por uso en el que se produzca una reducción de las tarifas vigentes y se fijen ventajas para residentes.
En el primer caso, se garantizaría la continuidad de la vía en excelentes condiciones de circulación, con un muy buen servicio al cliente y con un nivel de tráfico óptimo para que esta autopista continúe teniendo las condiciones de una vía de alta calidad. En el segundo caso, mediante pago por uso con una reducción de tarifas y bonificaciones para residentes, el tráfico incrementaría, pero a un nivel aceptable para que una vía de alta calidad no se convirtiese en un corredor interurbano congestionado.
Asimismo, y en ambos casos, se podrían realizar obras complementarias tanto en la autopista como en las carreteras adyacentes como la N-332, según Ineca, “debido a que la reducción de las tarifas sería compensada en buena medida con un aumento de tráfico procedente de la N-332”.
Más allá de estos planteamientos, el estudio de Ineca deja la puerta abierta al diálogo, también social, y a la búsqueda de alternativas para gestionar las vías de alta capacidad en España de la forma más sostenible posible. Esto significa que la AP-7 sea circulable, con un gasto mínimo que permita su correcto mantenimiento, que no provoque un deterioro futuro de la infraestructura y que evite el colapso. Una opción, además, que agrade al ciudadano. Un ciudadano que debería estar correctamente informado de lo que pasaría en caso de que esta vía se liberalice. En este sentido, el informe plantea que, actualmente, la opción mejor acogida sería la de levantar barreras, pero apunta que un pago por uso con una reducción de tarifas y bonificaciones a residentes sería la opción más popular en el medio plazo al entenderse que las obras necesarias en otras vías paralelas se podrían acometer.
Eso sí, para ser aceptado completamente por la sociedad y los ciudadanos, el estudio resalta que se deberían explicitar “las actuaciones que se vayan a llevar a cabo, tanto en el seno de la propia autopista, como fuera de ella, en forma de variantes, enlaces, etc. quedando estas actuaciones recogidas en el pliego de la nueva licitación”, tal y como ya se hace en los contratos de concesión. Quizás, en esta ocasión, la Administración debería ir un paso más allá e informar al ciudadano, y a los valencianos, de que el pago por uso debe destinarse a mantener las infraestructuras ya existentes y a acometer las obras necesarias, y que, actualmente, el Gobierno ha rebajado en un 34% su inversión anual en infraestructuras, y no la va a aumentar, porque esto significaría bajar el presupuesto en educación o sanidad. Hace poco, en una entrevista publicada en El Mundo, el presidente de Fecoval se preguntaba a sí mismo sobre la injusticia de tener una red de peaje, y fue muy claro en su respuesta: “La injusticia yo la veo en función de la necesidad o no y de las posibilidades o no que tenemos de tenerla” y lanzaba una pregunta al aire: “¿Cuánto nos va a costar tenerla libre? Si va a afectar a la economía o al turismo de manera negativa, no nos conviene”.
