La demostración tecnológica más impactante de la última edición del Consumer Electronic Show (CES) tuvo lugar en las calles de Las Vegas. Un Tesla circulaba a alta velocidad en paralelo a un coche equipado con un Lidar de la compañía Luminar, una nueva generación de radares basados en láser que permiten ‘observar’ mejor el entorno. De forma imprevista, aparecía el muñeco de un niño sobre el arcén y, mientras este segundo vehículo conseguía detenerse a tiempo, el Tesla lo arrollaba sin contemplaciones.
Mucho se ha comentado, por cierto, acerca de la pertinencia de usar figuras infantiles en un experimento así. Pero más allá del mejor o peor gusto de los diseñadores de la prueba, lo cierto es que, una vez más, un fabricante de componentes dejaba claro a una compañía automovilística, y a todo el mundo, quién tiene hoy en sus manos una buena parte de la iniciativa tecnológica.
Nos hemos adentrado en una nueva era en la economía de los componentes. El gran factor de cambio que está consolidando ese proceso es la corriente de transformación de todo lo que nos rodea en dispositivos electrónicos conectados gobernados por el software. Incluidos los automóviles, pero también los satélites, los hogares, el equipamiento industrial o los hospitales, por citar algunos puntos calientes. En esa dinámica, las compañías dotadas de transversalidad, capaces de liderar tecnologías de nicho en muchos sectores distintos, cada vez tienen más poder para condicionar la marcha del mercado.
Se ha podido comprobar en la crisis de los semiconductores. Mientras los gigantes norteamericanos Ford y General Motors sufrían un impacto superior al 20% por la escasez de chips, los coreanos como Hyundai y Kia apenas perdían el 2%, gracias a la presencia en su país de fabricantes, de las llamadas foundries. De hecho, en esta crisis de la cadena de suministro algunos componentes han llegado a valer más que el dispositivo al que iban destinados.
Y se ha podido visualizar en los pasillos del CES. Qualcomm, que produce los chips 5G de muchos de nuestros móviles, presentaba en Las Vegas su Snapdragon Digital Chassis para el sector del automóvil, una fuente de "plataformas" conectadas a la nube basadas en sistemas en un chip (SoC) y software. Se ha hablado mucho sobre cabinas digitales para transformar la parte delantera de los coches en un mundo de contenido, entretenimiento y servicios digitales.
El Drive Orin de Nvidia, una de las compañías de las que se oirá hablar cada vez más, es un ordenador central para vehículos inteligentes que ofrece 254 billones de operaciones por segundo, el nivel de potencia de cómputo necesario para las funciones de conducción autónoma. Una línea, la de la supercomputación portátil para automóviles, camiones y SUV, en la que también quiere mandar Mobileye, filial de Intel.
Volvo integrará en sus coches el ecosistema de Google Home, y Amazon sigue avanzando en la integración de su asistente de voz Alexa con la plataforma de transmisión Fire TV en un número creciente de automóviles. El asistente Cerence Co-Pilot, de la compañía de software Cerence, utiliza el aprendizaje continuo para anticipar las necesidades de los conductores e iniciar acciones de manera proactiva. Hyundai y el fabricante de robots Boston Dymanics no podían ocultar en Las vegas que están de luna de miel.
También hay compañías españolas en la pelea, como el Grupo Antolín, con su concept car virtual In-Pulse, capaz de ofrecer un nivel 4 de conducción autónoma. Son muchos los ejemplos. Aunque en lo referente al Lidar, y pese a la humillante prueba de Luminar, Elon Musk podrá seguir burlándose de esta tecnología si quiere, porque su coste no parece todavía compensar su implantación. Todo sea dicho.
Esta nueva fase de la economía de los componentes está provocando una polarización tecnológica en algunos mercados. Impulsa también respuestas en sentido contrario, quién lo diría. Como la de Space X, compañía del propio Musk en el sector espacial, que ha optado por una integración vertical de toda su cadena de valor. Space X construye los satélites, los lanza, desarrolla la red y, lo que es más importante, crea la terminal y el contenido. Cada sector tiene su receta.
La buena noticia para España y la Comunidad Valenciana es que disponemos de una buena base de industria auxiliar en sectores clave, como el automóvil, el equipamiento industrial, la energía, el aeroespacial, la robótica o la logística, y que contamos con talento y un nivel de ingeniería capaz de generar innovación de alcance global. No es un asunto menor que un grupo de desarrolladores de Almussafes haya el Top Technical Excellence Award 2021, el premio mundial de innovación tecnológica más importante de Ford Motor Company.
La clave es, con esos mimbres, diseñar una buena estrategia para la gran batalla en curso. Y el objetivo para que sea exitosa debe ser dominar los centros de toma de decisiones.
Por seguir tomando como referencia el sector del automóvil, lo cierto es que, pese ser el segundo país fabricante europeo y albergar a una gran variedad de plantas OEM (Original Equipment Manufacturer), España no cuenta con centros de toma de decisiones. Aún recuerdo cómo la sección sindical de UGT usaba a la prensa para hacer llegar sus mensajes a la dirección de Ford en Colonia (Alemania), puenteando a la cúpula de Almussafes.
Sin embargo, sí podemos posicionarnos como un espacio de referencia de proveedores Tier 1 y Tier 2. Los hay españoles y valencianos con enorme prestigio global. Sobre esa base debemos construir la estrategia de reindustrialización. Para lo cual es imprescindible asegurarnos la retención y atracción de centros de decisión. Porque los inversores son plenamente conscientes de esto de la nueva era de la economía de los componentes. Y quieren comprar.
Recientemente, hablaba de este asunto con el presidente de la patronal TIC española, Ametic, Pedro Mier, y se mostraba partidario de usar “herramientas similares a las que tienen los otros dos grandes bloques, Estados Unidos y China” para preservar nuestra soberanía tecnológica y reforzarnos como hub industrial en el mundo: trabajar para que la mayoría del capital de nuestra industria no acabe en manos de fondos de inversión extranjeros y, si no se puede evitar, procurar que esos fondos actúen con visión a largo plazo.
Es una posición arriesgada, que hay que saber combinar con la libertad de mercado con inteligencia para no patinar. Mier sugería, por ejemplo, que si el fondo que compra a una industria no es europeo, debía exigirse la devolución de las subvenciones que ésta ha percibido. Engordar con dinero nuestro un proyecto para reforzar la soberanía tecnológica de un competidor, no parece buen negocio.
No es nada fácil dar con el mecanismo. Pero ser una tierra fértil para la industria de componentes resulta probablemente un desafío más al alcance de nuestras posibilidades que captar centros de decisión OEM y debería constituir, por ello, una de las piezas clave de nuestra estrategia de reindustrialización.
