La 'startup' Axter Aerospace crea la primera avioneta híbrida del mundo

MADRID. Empezaron buscando una solución de seguridad en vuelo para las avionetas de un solo motor y acabaron desarrollando la primera avioneta híbrida mundial. Quien más va propagando las bondades del sistema es su primer cliente, un empresario español que hace años sufrió un accidente en su avioneta a causa de un fallo en el motor. No le costó la vida pero tampoco era un grato recuerdo así que cuando se enteró de la existencia del dispositivo de Axter Aerospace se apresuró a adquirirlo. Quien se gasta entre 100.000 y 150.000 euros en comprar una avioneta bien puede invertir otros 20.000 euros para ahorrar en sustos de muerte.

La idea fue de Daniel Cristóbal, ingeniero electrónico industrial, y Miguel Ángel Suárez, ingeniero aeronáutico, anteriormente compañeros en la empresa CT Ingenieros. A Miguel Ángel le gustaba volar, de hecho tiene licencia de piloto privado, pero a Daniel le imponía cierto respeto porque, aun trabajando para el sector -o precisamente por ello-, observaba cierta vulnerabilidad. Las estadísticas de siniestralidad así lo avalan. Reportes oficiales hablan de una media de 700 accidentes al año en aviación ligera, 70 de ellos con desenlace de fallecimiento, sólo entre EEUU y Europa. El fallo del motor está, en el 45% de las ocasiones, en el origen del siniestro.

Su solución, ya en el mercado, se enfoca a los aviones de hasta 2.250 kilos de peso, “lo que comúnmente se denomina aviación general”, aclara Daniel, y dentro de la cual se hallan aviones de un solo motor y bimotores. El sistema Axter, aplicado a los primeros, acopla un motor eléctrico que añade hasta 40 caballos extra al motor de combustión, de manera que el piloto podría seguir volando durante 7-15 minutos, equivalente a un radio de 30 Km. -según modelo- en caso de que el motor de combustión fallase. El margen es suficiente para buscar un espacio favorable al aterrizaje o retornar al aeródromo si el fallo sobreviene en el despegue, teniendo en cuenta que para este tipo de avionetas lo recomendable es no adentrarse en terrenos de agua o muy escabrosos.

Se concibió así el sistema inicial como solución de seguridad. Pero en el transcurso del desarrollo fueron implementando e incorporaron una batería de litio, “hecha por nosotros y un controlador propio de todo el sistema”. Integraron también “un mecanismo de embrague para desconectar el motor de combustión cuando este se gripa y liberar automáticamente la hélice propulsada por el motor eléctrico”. Nacía así la primera avioneta híbrida del mundo, tras 4 años de investigación y en cuyo proceso contrataron servicios de la Universidad Carlos III de Madrid.

Reconocimiento internacional

El funcionamiento de la avioneta ha sido testado por los mismos fundadores de Axter Aerospace, que cumulan ya más de 160 horas de ensayo en vuelo simulando situaciones de emergencia. “Hasta yo me he animado a sacarme la licencia para pilotar ultraligeros”, comenta Daniel Cristóbal.

El primer recorrido largo lo hicieron el pasado mes de abril para ir de Madrid a Alemania para estar presentes en la feria internacional Aero Friedrichshafen. Emplearon en ello 4 días, en parte por culpa de la climatología, a una velocidad de 150 km/h y con autonomía de vuelo de 4.5 horas continuadas. En condiciones favorables, los desplazamientos pueden alcanzar los 1.000 km diarios. El viaje fue lento pero mereció la pena porque el sistema despertó gran interés. Más de 1.500 personas desfilaron por su stand y fueron reconocidos por la agencia de noticias británica Reuters y la publicación de referencia en el sector, Avión Revue. La experiencia fue similar en Le Bourget, la feria internacional de París donde se muestran las tecnologías más modernas en aviación y la industria aeronáutica.

El mercado

El producto se comercializa como un kit que, dependiendo del modelo de avioneta, podría instalar el mismo piloto. Al empresario español ya referido se suman, hasta la fecha, la venta de otras dos unidades a un centro académico europeo y el compromiso de compra de otros 5 clientes, todos ellos empresas que podrían hacerse con varias unidades. Saben que el mercado al que se dirigen es de nicho, con aproximadamente  300.000 avionetas de este tipo ya volando entre Europa y Estados Unidos y una fabricación anual de 5.000 unidades, pero es lo suficientemente robusto como para arriesgar por él.

Se añade a ello la falta de innovación en un sector del que Daniel dice “moverse por inercia sin haber introducido apenas cambios en los últimos 40 años”. Entre los motivos del anquilosamiento se hallarían las férreas regulaciones legales y la permanente exigencia de certificados. “El de la aeronáutica no es un sector en el que se puede aventurar cualquiera. Hacen falta conocimientos, capacitación, adaptarse a la normativa…pero una vez dentro, el camino se despeja”.

Entre sus potenciales clientes citan a los fabricantes de aviones que quieran instalar como valor añadido opcional el sistema, pilotos privados que tienen su propia avioneta y quieran ganar en seguridad y potencia, los club de vuelo, aeroescuelas, empresas de aviones no tripulados que quieran aprovechar el alcance de altura que posibilita el sistema y, finalmente, empresas que opten por fabricar avionetas 100% eléctricas.

En fase de crecimiento

No obstante, al Axter, con patente internacional, le siguen introduciendo mejoras que compaginan con la investigación y el desarrollo de dos nuevos sistemas. “No podemos poner todo en el mismo cesto”, comentan, porque otro de los inconvenientes no mencionado antes es la dificultad para atraer inversores en un sector que desconocen y con retorno a medio y largo plazo. 

Este es el problema que afronta actualmente Axter Aerospace, 5 años después de su nacimiento, la búsqueda de capital para fabricar y acumular estocaje y ampliar la plantilla para desentenderse, al menos, de las funciones de marketing y comercialización. Los dos socios no parecen dar abasto con la investigación, los ensayos, las ventas y el exhaustivo control de fabricación, íntegramente española, de un sistema complejo en el que van ensambladas 500 referencias.

A los recursos propios han sumado hasta ahora una participación de CT Ingenieros, la empresa en la que trabajaban y un Neotec, lo que imposibilita la entrada de nuevos accionistas.  Han demostrado que el producto funciona, que tienen mercado y han sido reconocidos en prestigiosos foros internacionales. Pero falta dinero.

La necesidad se hace más apremiante a raíz de que compañías como Siemens y un consorcio tripartito entre una empresa israelí, una italiana y otra americana se han apresurado a desarrollar el mismo concepto de las avionetas híbridas. La frustración del proyecto sería una prueba más de que no es el talento lo que nos falta sino apostar por él.