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La tormenta perfecta

18/05/2021 - 

VALÈNCIA. Estamos viviendo desde hace unos meses una situación muy compleja, donde los fletes marítimos se han visto incrementados de una forma abrupta e inasumible para muchos productos. 

¿Cómo se explica ese brutal incremento de los fletes producido en el último año? Varias son las razones y parece que se ha producido una conjunción que nos ha metido de lleno en “una tormenta perfecta”.

En primer lugar, la pandemia del Covid-19, que ha tenido una incidencia considerable en las líneas transoceánicas de contenedores. A finales del primer trimestre de 2020, con la declaración de la pandemia y los confinamientos, se produce un desplome de la demanda. A continuación, en el segundo trimestre la situación se estabiliza en un entorno de incertidumbre, por lo que las navieras se aprestan a reducir capacidad para ajustar la oferta, cosa que les ha resultado más fácil por la estructura de mercado de alianzas. Pero en el segundo semestre, contra lo que se podría pensar, se produce un espectacular crecimiento de la demanda, sobre todo en China/Extremo Oriente y en Norteamérica. Este crecimiento viene, sobre todo, de la mano de ciertos cambios en los hábitos de los consumidores en favor de los bienes de consumo duradero y en detrimento de los servicios y alentado por los incentivos fiscales a la recuperación.  Así las cosas, las navieras tienen que reintroducir capacidad rápidamente, pero el sistema logístico ya está fuertemente tensionado y se empiezan a producir desajustes que llevan al incremento de los precios.

Por otro lado, el mercado de los fletes es cíclico y viene estando deprimido desde la anterior crisis debido a la sobrecapacidad. Esto ha llevado a las navieras a actuar en dos líneas para mejorar su gestión: la utilización de buques cada vez mayores, lo que mejora las economías de escala y la formación de las 3 grandes alianzas (2M, Ocean y THE), que les permite llenar estos grandes buques. Pero estas tres grandes alianzas concentran el 97,4% de la capacidad de buques de más de 10.000 TEU, así como el 85,9% de los nuevos pedidos de buques y el 100% de los ULCV (mayores de 18.000 TEU). Como consecuencia de lo anterior se genera una mayor presión sobre las terminales y las autoridades portuarias, con grandes inversiones y tensiones para atender a estos mega buques, que por otra parte intentan rentabilizar al máximo sus escalas, reduciendo su número. Y, lo que es más importante, mejora su capacidad de negociación frente a sus clientes.

Otro elemento fundamental en esta operación es la falta de contenedores, derivada de las tensiones producidas en la cadena logística por los efectos de la pandemia: ralentización de la economía por los confinamientos, reducción de servicios, congestión portuaria (sobre todo en EE.UU.) y de nuevo aumento de la demanda. Todo esto nos remite de nuevo al consiguiente incremento de precios.

Finalmente, y por si faltaba algo, el bloqueo del Canal de Suez durante una semana, lo que dejó colapsada la principal vía de comunicación entre Extremo Oriente y Europa con el consiguiente perjuicio para la cadena logística y el aprovisionamiento entre estas dos grandes zonas del comercio mundial.

Como vemos se han unido una serie de factores que han tensionado la cadena logística de una forma muy relevante, con riesgo de ruptura y problemas de aprovisionamiento, que ha llevado a un incremento del precio de los fletes.

No parece que esto se vaya a modificar a corto plazo, según opinión de los expertos. La situación se mantendrá durante todo el año 2021, relajándose para 2022, suponiendo que la normalidad y los desequilibrios en la cadena de suministro se hayan restablecido y no se vean alterados de nuevo.

Ante esta situación convendrá plantearse alternativas que permitan el acortamiento de la cadena logística y reduzcan la dependencia del mercado asiático.

Jaime Agramunt Font de Mora. Vocal de la Junta Directiva de QUIMACOVA

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