Los túneles pasantes que no veremos en València

VALÈNCIA. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana sacó a información pública a finales de octubre los estudios informativos relativos al proyecto de túnel pasante de la ciudad de València, así como la conexión de alta velocidad con Castellón. Un trabajo técnico que arroja tres alternativas viables para el futuro viaducto ferroviario subterráneo de la capital del Túria tras descartar otras posibilidades por dificultades técnicas.

Así pues, las tres propuestas que el Ministerio baraja para el túnel se diferencian en función de su salida en dirección a Castellón [ver comparativa inferior]: si tanto el AVE como Cercanías salen por una nueva vía paralela a la v-21; si lo hacen por las vías litorales o si el Cercanías se mantiene por el litoral mientras el AVE discurre por un túnel subterráneo hacia el noroeste, por la zona interior del área metropolitana.

Todas presentan un tramo común: parten del nivel inferior de la futura estación central, giran por debajo de la Plaza de Toros para discurrir por la gran vía Marqués del Turia, cruzar el antiguo cauce del Túria y enfilar la avenida de Aragón, donde se proyecta una de las nuevas estaciones de Cercanías. Se trata del tramo que sí o sí se llevará a cabo. Pero podría no haber sido así.

En los estudios informativos encargados por el Ministerio, la consultora Idom recoge una corta relación de alternativas que se analizaron pero que finalmente quedaron descartadas "por diferentes problemáticas", señalan los documentos: un túnel con salida hacia el norte directamente, con salida directa hacia Roca-Cuper, o construyendo un by-pass ferroviario de mercancías y una nueva estación en Fuente de San Luis. Son los túneles pasantes que no se verán en València.

Salida hacia el norte

Se prevé que la futura Estación Central cuente con dos plantas subterráneas: la primera (-1), de uso exclusivo para el AVE, y la segunda (-2) que compagina en diferentes vías el servicio de Cercanías y el del AVE. Así pues, dentro de la soluciones analizadas, una de ellas proyecta el túnel pasante directamente desde alguna de las plantas de la futura Estación Central hacia el norte de la ciudad cruzando Ciutat Vella.

Se estudia la posibilidad de que el túnel parta de la planta superior (-1) hacia el norte y pase por encima de las vías del metro que discurren por la calle Xàtiva. Sin embargo, la consultora explica que esto obligaría a modificar la configuración prevista de la futura Estación Central para permitir a esa altura circular tanto AVE como Cercanías.

Otra alternativa era que, superadas las vías del metro en Xàtiva, el túnel pasante circulara bajo Ciutat Vella en una curva para volver al trazado original, en dirección a la avenida de Aragón bajo la Porta de la Mar. Con ello se buscaba evitar la curva cerrada inmediatamente después a la salida de la Estación Central para dirigirse a la gran vía.

Con todo, dicen los técnicos, es preciso que los primeros metros se realicen mediante túnel en mina "y lo debe hacer por un espacio sin edificar para evitar afecciones a las viviendas". Algo que en Ciutat Vella es muy difícil cumplir. Asimismo, hay que tener en cuenta que esta idea obligaría a un segundo cruce del túnel pasante con las vías del metro bajo Porta del Mar. 

Y otro pero más: la Conselleria de Cultura ya dijo en 2005 que todo ello "tendría difícil aprobación debido a la existencia de afecciones importantes al patrimonio de Ciutat Vella", por lo que instó expresamente a que la solución "no pasase bajo la misma" y buscase discurrir bajo las grandes avenidas. A ello habría que sumar la aprobación en 2020 el Plan Especial de Ciutat Vella por parte del Ayuntamiento de València, que "condicionaría más aún" estas soluciones.

Algunas de estas pegas podrían salvarse haciendo que el túnel pasante se iniciara en la planta inferior de la Estación Central (-2). Pero esto "no es factible", dice la consultora, porque se encontraría con la barrera que generan los túneles del metro de Xàtiva. Se podría salvar cruzándolos por debajo pero esto implicaría un diseño con "una pendiente notoriamente fuera de norma" debido a la escasa distancia entre la Estación Central y el metro. Por ello también queda descartada esta idea.

Túnel hacia Roca-Cuper

Otra de las alternativas que se plantearon en un principio partió de la Generalitat Valenciana, cuando remitió al Ministerio una propuesta para proteger buena parte de la afectación a la huerta valenciana. La idea de la administración valenciana se basaba en que, tras superar la parada de la avenida de Aragón, el túnel pasante se enfilara hacia el norte por debajo de la superficie hasta Albuixech.

En este caso, tampoco tuvo mucha más suerte porque acabó descartada al constatar que su  espíritu -la protección de la huerta valenciana- ya está contemplado en una de las alternativas que sí han pasado el corte técnico. Es más, dice la consultora, "la solución planteada en el documento sólo salvaba el problema de las proximidades de València" dado que "el trazado pasaba a ser en superficie a la altura de Albuixech" mientras que en la alternativa que sí se ha desarrollado "salen a la superficia cerca de Vinalesa", por lo que hay mayor protección.

Bypass y nueva estación en Fuente de San Luis

Por otro lado, los estudios explican que el Ministerio ha tenido conocimiento de una alternativa impulsada "desde diversos sectores y colectivos de València" que se basa, por una parte, en la construcción de un bypass de mercancías entre Silla y Sagunto en paralelo a la actual variante de la AP-7 dando continuidad al corredor mediterráneo, y por otro lado, en la construcción de una estación intermodal metropolitana en la actual estación de Fuente de San Luis

Esa nueva estación prestaría los servicios de AVE y largo recorrido y todo ello se haría con una estación de autobuses aparejada en las proximidades y el mantenimiento, por otro lado, de los servicios de Cercanías en la actual Estación del Norte, soterrando -eso sí- su acceso con el canal de acceso.

Entre las ventajas contempladas por la propuesta estaría una mejor conectividad con los polígonos industriales de Riba-roja, Fuente del Jarrio y la zona emergente de Parc Sagunt, el ahorro económico respecto al túnel pasante previsto, gracias a no soterrar la Estación del Norte y a no construir una nueva vía para el AVE Valencia-Castellón por no considerarla necesaria.

La consultora cifra esta propuesta entre los 800 y los 1.000 millones de euros, un precio "significativamente alto dado que, a priori, [el bypass] solamente se va a dedicar a servicios de mercancías". Asimismo, al margen del alto coste, explica el análisis que los polígonos industriales "apenas aportan demanda de mercancías" y que la conexión de Parc Sagunt ya está contemplada en el estudio de acceso al puerto de Sagunto.

En ese sentido, añade que la solución supone "una pérdida de conectividad de los servicios de mercancías con el área metropolitana de València, pues la variante no podría albergar los tráficos de mercancías sur-norte con origen o destino en la terminal del Puerto de Valencia". Y es que dichos trenes estarían obligados a encaminarse por la actual línea València-Castelló como ahora, lo que "limitaría notablemente" la mejora de la capacidad de la red.

Por otro lado, los técnicos añaden que ubicar la estación de AVE/largo recorrido en Fuente de San Luis significaría una pérdida de centralidad al conllevar "mayores desplazamientos para el viajero" y una pérdida de conectividad al circular todas las líneas de Cercanías por la Estación del Norte y sólo una parte por Fuente de San Luis. Carecería también de conexión con Metrovalencia. Motivos suficientes para descartar la alternativa.