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7 alternativas de hasta 2.200 millones para el túnel pasante de València y su conexión con Castellón

28/10/2021 - 

VALÈNCIA. Siete son las alternativas que baraja el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana para los dos proyectos que abarcan, por una parte, la construcción del túnel pasante de València y, por otro lado, su conexión con Castellón. Es lo que se desprende de sendos estudios informativos que el Ministerio sacó a exposición pública este miércoles para abrir así el período de alegaciones de ambos planes que, si bien son independientes, se llevan a la par por su vinculación.

Las actuaciones en València ciudad pasan precisamente por la futura Estación Central y el túnel pasante que permitirá cruzar la ciudad por el subsuelo para acabar con el cul de sac ferroviario que opera actualmente en la capital del Túria y que permitirá, al final de todo, suprimir la estación Joaquín Sorolla. Así pues, esta nueva infraestructura evitará las inversiones de marcha que ahora tienen que hacer los trenes al llegar a la Estación del Norte y pretende reducir el tiempo de viaje de todos los servicios unos cinco minutos aproximadamente.

Huelga recordar que las obras del túnel pasante de València también incluyen la implantación de dos nuevas estaciones: en la Avenida de Aragón y -sólo en algunas propuestas- las Universidades (Tarongers), donde habrá parada también de Cercanías. Por ello, se trata de un proyecto que según datos del Ministerio prevé aumentar el número de viajeros de Cercanías en un 25%.

Pero además, y quizá es lo más importante de todo, conectará con una nueva línea de AVE con Castellón, en el marco del Corredor Mediterráneo. Así pues, según la información facilitada por el ministerio que dirige Raquel Sánchez, el estudio informativo relativo al eje pasante incluye, para València y de manera resumida, tres alternativas diferenciadas [ver galería inferior] a partir de la parada de Aragón hacia el norte.

(Deslizar imágenes para ver las tres alternativas)

Una de ellas, pasada la mencionada estación, dirige las vías en dirección norte para conectar con las líneas que discurren por el litoral en paralelo a la V-21, donde más adelante y ya a las afueras de València ofrece dos trazados diferenciados. Esta propuesta es la más barata (1.440 o 1.458 millones de euros según el trazado de camino a Sagunto) y la que más tiempo ahorraría. Por contra, sería la que mayor afección a la huerta tendría e impediría ubicar una parada en la zona de Universidades de València.

Otra segunda, pasada la parada de Aragón, discurriría sí discurriría por la zona universitaria y contaría con una estación subterránea en las inmediaciones de la Avenida de Tarongers, al final de la cual conecta con las vías litorales ya existentes. Esta opción es, en realidad, el trazado que se planteó en el estudio informativo que se redactó hace casi dos décadas y que no llegó a ejecutarse. Esta alternativa ofrece también dos trazados diferentes en dirección a Sagunto, en función del cual costaría o 1.765 millones o 1.783.

Y la tercera supone cierta revolución en el proyecto. Superada la Avenida de Aragón, las vías se bifurcarían: la línea de Cercanías discurriría por la zona universitaria y su parada hasta las vías litorales (opción dos), mientras que saldría un ramal subterráneo en dirección noroeste, siguiendo la Ronda Norte, hasta llegar a la zona de Foios, donde emergería para proseguir junto a la AP-7. Todo este túnel permitiría salvar gran parte de la huerta, que está protegida, pero sería la alternativa más cara: 2.265 millones, 2.238 millones o 2.228 millones, según el trazado hacia el norte.

El estudio informativo referente ya al tramo de alta velocidad entre València y Castellón contempla la continuidad de estas alternativas por distintos trazados hasta la capital castellonense. En total, y según el trazado que siguen cada una de ellas, hay siete alternativas diferentes: una interior, dos interiores que acaban discurriendo por el litoral y cuatro litorales puras. El coste de las tres primeras ascienden a más de 2.200 millones de euros; y el resto, entre 1.400 millones y 1.800.

Reunión con la ministra. Foto: GVA

Los estudios informativos se someten ahora a un período de exposición pública de un mes, donde los interesados podrán hacer las alegaciones que consideren adecuadas. Más tarde, cuando el Ministerio, teniendo en cuenta las alegaciones presentadas, escoja la alternativa a ejecutar, tendrá que llevarse a cabo el procedimiento para la evaluación del impacto ambiental del proyecto.

A este respecto, preguntada por la afección que tendrá esta infraestructura sobre la huerta valenciana, la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, quiso dejar claro este miércoles en la presentación que en cualquier caso, el ministerio se compromete a que "cualquier proyecto e infraestructura se haga con todas las garantías medioambientales".

El tunel pasante y la Estación Central constituyen, en realidad, la segunda parte de un megaproyecto que se iniciará con el canal de acceso, previo al túnel ferroviario que cruzará la ciudad. Este canal, previsto entre el nudo sur y el viaducto de Giorgeta, supone el soterramiento de las vías que actualmente hacen de barrera partiendo en dos los barrios del sur.

En cuanto a ese canal de acceso, que también supone ampliar la temporal Estación Joaquín Sorolla y el derribo de Girogeta -el scalextric- el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), que depende del Ministerio de Transporte, prevé abrir la licitación de las obras en el primer semestre de 2022 y que estas se adjudiquen a final de ejercicio para que empiecen durante los primeros meses de 2023, si no hay ningún retraso en la licitación, tal como se anunció este verano.


El president de la Generalitat, Ximo Puig, con el que se reunió la ministra, se felicitó por seguir dando pasos para la ejecución de este proyecto e insistió en que la Comunitat Valenciana ha "vivido tiempos demasiado apacibles en cuanto a las infraestructuras y por eso necesitamos acelerar" e hizo especial hincapié en el servicio de Cercanías, que "son una urgencia" porque "hay miles de ciudadanos cada día que tienen problemas" con él.

Con todo, sin embargo, lo cierto es que en el encuentro que mantuvieron Sánchez y Puig en el Palau de la Generalitat, en el que estuvieron también presentes otros dirigentes valencianos como el alcalde de València, Joan Ribó, no se trató ese traspaso de competencias del servicio de Cercanías a la Generalitat Valenciana. Un traspaso que el president dijo que reclamaría en 2016, y que este año insistió en reclamar formalmente al Gobierno de España. Puig subrayó este miércoles que esa petición no es "identitarista" sino que se hace para mejorar el servicio para la ciudadanía.

Ximo Puig en una foto de archivo. Foto: ANTONIO PRADAS

Corredor Mediterráneo

Por otra parte, Sánchez indicó de que en 2022 se destinarán más de 377 millones de euros para impulsar obras del Corredor Mediterráneo como el tramo La Encina-Xátiva-Valencia; la adaptación al ancho estándar en el tramo Valencia-Castellón-Vandellós y el desarrollo de terminales intermodales y logísticas, así como el acceso a puertos como el de Castellón y la terminal Valencia-Fuente de San Luis.

También se continuará con los estudios informativos del nuevo acceso ferroviario al puerto de Sagunt, la prolongación del Túnel de Serrería en Valencia, el ramal de conexión con el aeropuerto de Alicante-Elche Miguel Hernández y el Tren de la Costa entre Gandía - Oliva-Denia. También para el Corredor Cantábrico-Mediterráneo, con actuaciones en la línea Sagunto-Teruel-Zaragoza y el desarrollo del estudio informativo del Teruel-Sagunto.

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