VALÈNCIA. Aquello sobre lo que debatimos acaba imponiendo una agenda, un menú. Aquello que tomamos en el menú termina por definir lo que somos. En las últimas semanas, en la zona media de los debates, València se ha enzarzado en discernir quién debe tener la preeminencia de las bicis para los visitantes. El ticket con el que Valenbisi -y sus vehículos, animales de gran peso- oferta por 3,99 euros hasta 24 horas de servicio han sido vistas por parte del sector como una competencia desleal. La corporación resolvió el debate pactando con JCDecaux, concesionaria del servicio, una ampliación del parque de vehículos: 500 bicis más (con estaciones nuevas en algunas pedanías) a cambio de extender el uso del bono diario hasta 2030.

Según informaba este periódico, la modificación supondrá alcanzar las 3.200 bicicletas y ampliar para JC los 4,8 millones de ingresos que depara hasta el momento el pack 24 horas. Asociaciones de cicloturismo y tiendas de bicis han denunciado caídas de hasta el 40% en su facturación por culpa del ticket diario. Muchas de ellas cuestionan que esos 3,99 euros es un precio muy por debajo de mercado, normalmente entre los 10 y los 15 euros.

La discusión, más allá del legítimo deseo de cada sector por maximizar sus ganancias, vuelve a encerrar el debate público en el mismo callejón sin salida. Un reparto de una tarta que apenas interpela al vecindario local. Es más, la ampliación simultánea del ticket 24h y del parque de bicis induce a pensar que con los ritmos de crecimiento turístico actual pronto las nuevas bicis podrían estar captadas por quienes las usan solo transitoriamente.

Es inevitable pensar en la frase recurrente del autor italiano Marco d’Eramo al respecto del umbral que separa una ciudad turística de una ciudad que vive del turismo: “Mientras el flujo de los visitantes no supera este umbral, los turistas disponen de servicios y prestaciones pensadas para los residentes. Superado este umbral, en cambio, los residentes se van obligados a disponer de servicios pensados para los turistas”.

El debate sobre ruedas expone el peligro al que enfrenta València en su propia conversación pública: terminar discutiendo de servicios que se pensaron para residentes y hoy se piensan para turistas. Si se hace un cálculo estimado de cómo le beneficia a la concesionaria fragmentar por pagos diarios su servicio, frente a una tarifa mensual (y por tanto enfocada al residente), se llega rápido a la misma derivada que impulsó a muchos propietarios a fragmentar el alquiler de su propiedad y sacarla al mercado por días. Más beneficio para quien alquila, menos oportunidades para el que reside.

En base al paradigma de Marco d’Eramo, una ciudad que es turística pero que no vive solo del turismo, estaría debatiendo sobre cómo conectar su red viaria metropolitana.

Si alguna aportación -además de la continuidad y mejora de la infraestructura de carriles- puede hacer València a su red de bicis, ésta pasa por resolver un entuerto: por qué si los desplazamientos entre términos municipales pertenecientes a esa suerte de ‘Gran València’ se producen entre iguales; por qué si resulta casi imposible determinar quién, durmiendo en otro sitio, pasa buena parte de su tiempo en la ciudad central; por qué entonces las fronteras ciclistas aparecen a partir de los lindes municipales.

Roza el surrealismo atender al amplio surtido de ofertas locales sobre ruedas: de Xufabike, en Alboraia, a Carraixet Bici, TorrentBici, BiciMislata o BiciMeliana. No porque un municipio no pueda tener su servicio propio o fijar su nomenclatura, sino porque de facto la continuidad metropolitana se vuelve un reino de taifas. No hablamos de municipios inaccesibles por bici a la ciudad central, o con desplazamientos arduos, sino de trayectos llevaderos.

Con fortuna, estos servicios locales permiten puntualmente dejar sus bicis en puntos escasos de la ciudad y transbordar con la Valenbisi. Una medida que, si hace una década parecía un parche, se ha vuelto ya del todo insuficiente. Sobre todo, contraintuitiva.

El uso de la bicicleta se ha disparado en los últimos diez años alrededor del 100% en el término municipal de València gracias a un modelo de éxito, mientras el número de usuarios del transporte público en el área metropolitana se ha incrementado por encima del 40%. Da cuenta de una mayor necesidad de vehículos alternativos al coche (tanto por voluntad de renunciar al vehículo privado como por imposibilidad económica de motorizarse).

Va contra toda lógica tratar un desplazamiento por bici pública, de València a Mislata, de Alboraia a València, como territorios distantes, obligando al usuario a comportarse según los compartimentos administrativos y no en base a criterios de movilidad cotidiana. Con la geografía o contra la geografía.

De una Xufabike a una Valenbisi apenas hay un cruce de calles, una distancia nimia. Pero un abismo metropolitano entre ellas. Por su carácter tangible, debería ser una prioridad a la hora de ensayar criterios de convergencia entre municipios. La ciudad, también aquí, está renunciando a un enorme valor compartido, a mayor gloria de JCDecaux y sus bicis elefantiásicas.

El debate sobre qué bicis queremos para quienes están en tránsito puede ser interesante, el debate sobre qué bicis queremos dar a quienes residen entre nosotros es el necesario.