Resulta fascinante cómo en esta tierra se reabren alegremente debates que parecían superados. Porque el derivado del fin de la concesión de la AP-7 era uno de ésos temas que sólo generaban consenso. Hasta no hace mucho, nadie se hubiera aventurado a defender un futuro más allá del 31 de diciembre de 2019 con algún tipo de peaje para esta autopista: ni blando, ni duro, ni en sombra o rebajado. Con Euroviñeta o sin ella, peaje -sin más- era un término tabú, impertinente casi. Ya habíamos pagado bastante durante casi medio siglo para transitar de sur a norte de esta Comunitat y para llevar nuestros productos a Europa –mientras otros disfrutaban de una red de autovías y autopistas gratuitas pagadas, eso sí, con los impuestos de todos– como para aceptar una factura más, por muy liviana que ésta fuera.
La polémica se había repetido cíclicamente, como las crecidas del Guadiana, con cada una de las tres renovaciones de la concesión: las que Aumar logró pactar sucesivamente con Gobiernos de la UCD (en 1982, una prórroga de 6 y 4 años más, hasta 2004), del PSOE (en 1986, hasta 2006) y del PP (en 1997, hasta 2019). En cada uno de estos procesos negociadores se reabrió el melón de la discordia, se ofrecieron obras de mejora y descuentos por unos años que después se diluían entre los beneficios astronómicos de la concesionaria y se repitieron muchos de los argumentos que hoy vuelven a martillearnos. La cuestión se ha invertido ahora de tal manera que se ha llegado al punto de recurrir a titulares sesgados, del tipo "Los empresarios no ven viable la eliminación del peaje de la AP-7" (sic). Nada más lejos de la realidad. El sentir del empresariado valenciano, al menos por parte de los asociados a la patronal que presido y en general el de cualquier exportador que dependa del camión –como es el caso de los citrícolas y de tantos otros, en mayor o menor medida– es obvio que es el mismo que el del ciudadano que durante tanto tiempo fue discriminado cuando pagaba el peaje o rehusaba hacerlo y era castigado con atascos o retenciones.
Pero, dado lo prolongado del periodo concedido en la última renovación, uno daba por sentado que ya no podía haber más espacio para la discusión. Más aún cuando, con macabra cadencia, se han venido repitiendo los accidentes en las precarias vías alternativas existentes –la N-340 y la N-332-, saturadas desde hace muchos años. Les Corts Valencianes, de hecho, han tenido tiempo para debatirlo en más de 30 ocasiones y en las tres últimas se sumaron las dos formaciones que se alternan en el gobierno central –socialistas y populares- haciendo únanime la postura sobre que no habría margen para más castigo. La más reciente de estas mociones salió adelante tan lejos como en marzo de este año. Pero la memoria es flaca.
Llegado el momento de tomar decisiones, el vértigo se ha apoderado de quien debía asumir sus compromisos y lo que antes era verdad absoluta hoy ya exige matices. Nadie se atreve a ponerle el cascabel al gato y a hablar claro: sí, la decisión está tomada y tanto el Ejecutivo del PP hace escasos meses como el del PSOE ahora, han anunciado que no se renovará la concesión pero unos y otros añaden latiguillos para poder auto-enmendarse la plana, para en el futuro poder salir con aquello de "ya lo advertí". Tanta indecisión ha dado alas, otra vez, a los viejos argumentos del pasado. Vivimos otro dejà vú más con la AP-7.
En 2013 el Gobierno ya avanzó sus intenciones. En 2015, se aclaró lo que ello significaba. Lo anunció primero la ex consellera de Infraestructuras, Isabel Bonig –ahora lideresa de la oposición autonómica– y lo confirmó después la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor. Le preguntaron en aquel año a la hoy presidenta del Congreso de los Diputados hasta violentarla por tanta insistencia y siempre confirmó la primera decisión: no habría una cuarta prórroga, se acabaría el peaje en la AP-7, sin más y su uso sería gratis. Fácil de entender, ¿no?
Pero su sucesor en el cargo, Íñigo de la Serna, comenzó a sembrar las dudas en 2016 y 2017, a hablar de los necesarios estudios previos y de los condicionantes sobre la disponibilidad de fondos en la Administración llegado el fin de la contrata. Como si no hubiera habido tiempo antes para hacerlos, para planificar y presupuestar el previsible gasto. Tras décadas de peajes sin alternativas no congestionadas, irrumpió entonces en el escenario una primera opción distinta al ansiado ‘gratis total’. Volvió entonces a sugerirse, nunca a confirmarse porque eso cuesta votos, otra suerte de peaje pero –tranquilidad, venían a repetir aplacando su mala conciencia– que será de los ‘blandos’, de los que ya no penalizan por los costes de construcción y amortización de la infraestructura sino que se limitan a repercutir los derivados de su mantenimiento. ¿Quién debería pagarlos? ¿Los usuarios (todos)? ¿Sólo los turistas? ¿Se exceptuaría a los residentes? ¿Se penalizaría o se bonificaría a los transportistas?... Para qué dar respuestas cuando uno teme tanto a una réplica construida sobre décadas de agravio comparativo y cuando, además, hay tantas elecciones –o mociones de censura– de por medio con las que poder manipular a la opinión pública y aplazar (otra vez) la decisión.
Tan lejos como el año pasado, desde Madrid se insistía en tratar de hacernos caer en la cuenta de que liberar la AP-7 iba en el paquete de otras decisiones paralelas con ésa misma o parecida fecha de caducidad de la concesión (entre noviembre de 2019 y agosto de 2021). Y ni el listado era corto, ni menos aún lo eran los dígitos de la millonaria factura a asumir por el Estado. Cuando Pastor prometió la ansiada reversión de la AP-7 sin contrapartidas se ve que no conocía los vencimientos de los contratos de las otras concesiones, que algún funcionario de Fomento debió encontrar meses más tarde en un insospechado cajón .
Y entre tanta indecisión e improvisación cuando no opacidad, saltó en 2016 el pufo de las radiales de Madrid, concesionarias de peaje sí, pero construidas bajo la responsabilidad patrimonial de la Administración: otros 5.000 millones para rescatar a las concesionarias del mal negocio emprendido y hacerlo a cargo del presupuesto de Fomento.
La indefinición del Gobierno de Mariano Rajoy con respecto al futuro de este vial ha alimentado en los últimos meses las especulaciones y la toma de posiciones, tan interesadas como parciales. Sectores tan directamente concernidos –que guardaron prudente silencio durante décadas de beneficios propios acumulados por el agravio causado a otros– han comenzado a pronunciarse abiertamente sobre la imposible reversión de la AP-7. Ante tanta ambigüedad oficial, patronales –como la del sector hotelero de Benidorm, Hosbec o la de los contratistas de obra pública y conviene no olvidarlo, también de las concesionarias, Seopan o la Cámara de Contratistas de la Comunitat– han aprovechado para realimentar aquel debate tan aparentemente superado. Lo hicieron para la AP-7 y desafortunadamente para el resto de infraestructuras en parecida situación, como si la del Mediterráneo no mereciera ser considerada de forma singular.
En pocas ocasiones sectores como los citados se habrán mostrado tan empáticos, tan concernidos con el control del déficit de las cuentas del Estado, como lo han hecho durante los últimos meses para pronunciarse al respecto de la AP-7. La conclusión del estudio encargado a INECA por los hoteleros de Benidorm para desacreditar la posibilidad del fin del peaje en lo que a ellos concierne (para el tramo de 70 km entre Ondara y San Juan) no tiene desperdicio: la autopista se saturaría, los costes de mantenimiento se dispararían y los tendría que asumir el Estado y en tales condiciones no habría dinero para las necesarias obras de mejora de la N-332. Vamos, que después de medio siglo pagando por circular en Alicante por una autopista decente y/o sufrir las penurias de hacerlo por las nacionales alternativas que tampoco el Estado ha adecentado nunca, después de ver con recelo cómo todo ello sucedía mientras otros sí disfrutan de autovías públicas, la solución propuesta en este ‘sesudo’ informe para revertir tal agravio pasa por seguir castigando a quien lo ha sufrido, al usuario. Todo sea, como después declaró de forma mucho más gráfica el presidente de Hosbec, Antonio Mayor, por evitar "un mal invento (eliminar el peaje) para la comodidad y el acceso de los turistas". Si el futuro en este tramo pasa por mantener el peaje para así no congestionar la vía con ésos camiones que tanto molestan, ¿por qué no aplicarlo sólo a los turistas cuando llegan en verano? (sin demasiados camiones, por cierto, porque la campaña citrícola ha acabado)
No es ésa su opción. La solución de INECA/Hosbec para este tramo alicantino –retomar un peaje con descuentos de entre el 40 y el 60% y ventajas para los residentes– es involucionista, es de naturaleza similar a la que plantea la Cámara de Contratistas de la Comunitat Valenciana para el conjunto de la AP-7. Los grandes constructores de esta patronal autonómica –casi los mismos que componen Seopan– parecen querer también resituar el debate en los términos que ya se dieron cuando Eduardo Zaplana cerró aquella renovación de la que durante tanto tiempo nos hemos lamentado (casi todos): ante las insuficiencias presupuestarias para asumir el mantenimiento de la autopista y/o para acondicionar las nacionales alternativas y sus conexiones con aquélla, convendría que el ministerio se dé un "baño de realidad" (dicen textualmente) y, bien relicite la infraestructura con un descuento del 50%, bien lo haga asumiendo el nuevo concesionario con cargo a tales ingresos –quizá reducidos en un 25%– "todas o parte de las interconexiones entre AP‐7 y N‐332 y N‐340".
Esto es, tras medio siglo, su solución pasa volvernos a hacer pagar lo que para otros ha sido gratis, por licitar o por licitar, sin concretar más compromisos de gasto para que el servicio siga así, cómo no, en manos privadas, en sus manos. Está claro: ‘No conviene morder la mano que a uno le da de comer’, tan pronto haciendo ‘cómoda’ la visita de los ingleses a la capital de los rascacielos a través de la autopista del Mediterráneo, tan pronto defendiendo el mantenimiento del negocio propio o facilitando que el Estado tenga recursos para asumir los riesgos de la quiebra de otros fallidos, como el de las radiales de la capital.
Pero la sorpresiva moción de censura situó en la Moncloa a una de las formaciones políticas que durante los últimos tiempos había tratado de capitalizar tanto descontento ciudadano –y empresarial, por supuesto– acumulado. Un valenciano, para más inri, fue nombrado al frente de Fomento y José Luis Ábalos hizo lo que estaba obligado a hacer. Así, en una entrevista concedida a El País el 16 de junio, el ministro defendió lo mismo que había venido reclamando desde la oposición: liberar los peajes de las autopistas (todas) cuya concesión de 50 años termina entre 2019 y 2021. Y acompañó tal medida de una reflexión, hecha en clave valenciana pero de Justicia (escrita con mayúsculas): "No tiene sentido que haya territorios penalizados y otros absolutamente liberados (…) Esto es también vertebrar y hacer igualdad", dijo elocuentemente días después en sede parlamentaria el político nacido en Torrente.
Pese a la inusual dosis de sentido común evidenciada –que desde una asociación empresarial nacional pero con ascendencia valenciana, como el CGC, no podemos más que aplaudir– las palabras de Ábalos tampoco han acabado por aportar la certidumbre necesaria sobre el futuro de esta infraestructura "vertebral", como dijo el propio ministro. El debate continúa abierto y buena muestra de ello es el brillante artículo que el director de esta cabecera, Javier Alfonso, suscribió el pasado 15 de julio. Porque, en la línea de lo reiterado por su predecesor, en cada ocasión que ha tenido que afrontar la cuestión, el ministro ha añadido la preocupante coletilla de la necesidad de reflexionar "sobre la viabilidad y sostenibilidad de la red pública". "El concepto de gratuidad es muy relativo, la diferencia está en quién paga. O las pagan los usuarios o las pagan los contribuyentes, alguien tiene que pagar", ha repetido machaconamente el titular de Fomento durante las últimas semanas.
Sin citarlo, el ministro es consciente de que cada vez que repite esta cantinela, más allá de sonar a perogrullada, está revitalizando la posibilidad cierta de introducir el mismo o parecido ‘peaje blando’ que ya sugería tímidamente su predecesor. No habrá relicitación para la AP-7, se dará la espalda a la iniciativa privada pero parece algo más que probable que un gobierno socialista no verá con malos ojos que sea lo público quien pase a cobrar por el uso mientras, eso sí, se aplican las nuevas tecnologías telemáticas para así evitarnos –y hacer más visual el supuesto cumplimiento del compromiso- las siempre incómodas e impopulares barreras para cobrar ése nuevo peaje ‘blando’.
Es lo que, de hecho, ha supuesto también la aplicación de la manida directiva de la Euroviñeta, de la que tanto se vuelve a hablar ahora para proyectar la falsa impresión –media verdad, más bien– de que en la Europa central y nórdica el ‘pago por contaminar’ y por el desgaste de las carreteras lo asumen directamente los usuarios. Una regulación comunitaria que, por cierto, España trata de evitar desde que fue aprobada –y en esto ha habido también consenso entre PSOE y PP– porque es bien conocido el impacto que tendría sobre la competitividad del sector exportador ampliar su aplicación desde los países de tránsito o destino de nuestros productos a las autopistas y autovías de nuestro propio país.
Porque una cosa es el ‘peaje blando’ (que se aplicaría a turismos y a transporte pesado, duplicando o más las tarifas por kilómetro recorrido a los segundos) y otra bien distinta la euroviñeta, que es ésa pegatina que esencialmente se obliga a colocar sólo a los camiones para identificarlos y aplicarles una tasa según los kilómetros recorridos por infraestructuras libres de pago, y que normalmente son sensiblemente más caros que las fórmulas hasta ahora planteadas para el ‘peaje blando’.
Lo cierto, con todo lo dicho, es que en buena parte de Europa, quien ya paga por tales conceptos son los transportistas, más concretamente los más pesados y los extranjeros –los españoles en muchos casos–. Lo que, por cierto, no es tampoco distinto a lo que también ha venido ocurriendo desde hace décadas en la AP-7, donde el transporte pesado tiene tarifas sensiblemente superiores a los turismos pero también a lo que se abona en algunos Estados miembros por transitar por vías de alta capacidad hacia nuestros clientes europeos (la euroviñeta).
Lo repetiré por si no ha quedado claro: en la mayor parte de España, cometer el ‘delito’ de exportar a Europa, mejorar la balanza de pagos, crear empleo y riqueza o simplemente ir a visitar a un amigo de otra comunidad no ha supuesto más gasto que el carburante. En el caso de los ciudadanos valencianos, singularmente, hacer tales cosas ha estado penado durante décadas –al menos dos, las que se calcula que ha excedido al periodo de amortización de la construcción de la AP-7– con peajes mucho más caros que los blandos que ahora se proponen o que la euroviñeta, que ya se ha venido abonando cuando nuestros camiones cruzaban Europa. Prolongar el castigo sin mayor consideración, se antoja pues, inasumible.
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Vicente Bordils es presidente del Comité de Gestión de Cítricos (CGC)
