Arocas (TransItalia): "Estamos trabajando en una segunda ruta marítimo-ferroviaria a Portugal desde València"

VALÈNCIA. España se sube a las autopistas marítimas-ferroviarias, infraestructuras en las que una parte de la ruta se hacía vía mar y la otra, por tren. Un transporte más ágil y sostenible, que está muy generalizado en otros puntos de Europa, pero que, hasta ahora, no se había desarrollado en el territorio nacional. Sin embargo, en 2024 será ya una realidad a través del Puerto de València con conexión a la terminal de Abroñigal (Madrid). Sus impulsores son el operador ferroviario español Tramesa y la multinacional europea de transporte logístico multimodal TransItalia, que ya explora una segunda ruta vía Portugal, también desde el recinto portuario valenciano.

Esta primera autopista marítimo-ferroviaria de España se inaugurará a principios del próximo año porque todavía quedan algunas obras pendientes en el trazado. Su puesta en marcha permitirá el traslado ferroviario de semirremolques de camiones procedentes de Italia vía marítima, para evitar así el tráfico rodado y sus emisiones de CO2. "Con este proyecto, lo que conseguimos es enlazar las autopistas del mar con las ferroviarias para que un mismo camión llegue en barco a la terminal y se suba al tren, en lugar de circular por carretera. Es un transporte más green y que está alineado con la sostenibilidad que fija Bruselas", explica a este diario el director general de TransItalia en España y Portugal, Juan Carlos Arocas.

Este enlace arrancará con 200 rutas anuales de tren entre el recinto valenciano y la capital y transportará unos 16.000 remolques de camión en su inicio. A partir de los siguientes años, la previsión es aumentar la capacidad hasta los 250 viajes al años y llegar a transportar unas 20.000 unidades. A priori, la idea es que de forma diaria existan cuatro salidas origen y destino València y otras cuatro desde Madrid hasta el Puerto, con hasta 40 remolques en cada trayecto.

"Las emisiones de dióxido de carbono van a ser mínimas, con ahorros de hasta el 70% porque el tren será eléctrico y se evita el transporte por carretera. Por ejemplo, ahora una conexión Roma-Madrid obliga a ir al puerto de Salermo y vía marítima llegar a València y, una vez allí, ir hasta la capital por carretera. Con esta autopista, una vez en el Puerto de València se sube al tren y solo se recurre al camión para la última milla", explica. 

El proyecto se ha estado fraguando durante cuatro años y, para hacerlo posible, tanto TransItalia como Tramesa han realizado una fuerte inversión. La compañía italiana ha asumido la adquisición de semirremolques específicos de camión del tipo P400, mientras que la operadora española ha adquirido vagones del tipo T4000, además de comprar una grúa-pórtico, que se ubicará en el Puerto y que se encargará de acoplar o desacoplar los remolques en los convoyes ferroviarios. 

"Solo la grúa ha rondado los 1,7 millones de euros", detalla Arocas, quien señala que para esta inversión han recibido fondos europeos para la construcción de los vagones, aunque no especifica la dotación. La empresa escogida por Tramsesa para mover los vagones ha sido Medway, filial logística de MSC. 

Colaboración público-privada

Asimismo, ha habido una estrecha colaboración público-privada con la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), que ha destinado 3 millones de euros para la ampliación y construcción de una estación ferroviaria en la terminal de Grimaldi en el Dique del Este del recinto portuario. Por su parte, Adif ha facilitado la infraestructura, dado que el trazado ya existía, pero se están adecuando algunos de sus tramos para posibilitar la circulación de estos convoyes con semirremolques de camión.

De hecho, la elección de la línea se ha basado precisamente en que únicamente había que intervenir en algunos puntos de la infraestructura ferroviaria. "En otros trazados había que acometer importantes intervenciones sobre las vías", explica Arocas. Por el momento, asegura que el feedback que ha recibido de las compañías "es muy positivo" porque facilitará el desplazamiento de sus operativas. 

También, porque esta modalidad para el transporte de camiones sin conductor ni cabina tractora ofrece una alternativa a la actual problemática de falta de conductores en España y Europa. De hecho, hace solo unas semanas que la Federación Valenciana de Transporte y Logística (FVET) advertía de la falta de 2.000 transportistas solo en la Comunitat para cubrir la demanda existente, una cifra que llega hasta los 30.000 profesionales en el conjunto de España.

Lo cierto es que este tipo de autopista está muy extendida en el resto de Europa, pero en España era inexistente. El principal hándicap ha sido el ancho de vía del ferrocarril, que en la Península es el conocido como ibérico y que es de 1.668 mm frente al estándar de 1.435 mm, que es el que tienen la mayoría de países europeos. Esta diferencia ha impedido el desarrollo de este tipo de proyectos porque se requería de una fuerte inversión en los vehículos para adecuarlos a esta situación técnica y muchas compañías no querían arriesgarse. 

"En Italia tenemos muchas autopistas marítimo-ferroviarias que conectan con Alemania, pero también existen en otros mercados como Bélgica o dentro de los propios países. El problema es que en Europa el ancho de vía es diferente al de España y las compañías temían que si el proyecto salía mal no podrían usar esa flota en otros países", especifica.

Próximo destino: Portugal

Ahora, TransItalia está estudiando abrir una segunda ruta desde el Puerto de València hasta Portugal. "Hay volumen para hacer una nueva línea que pasaría por Ciudad Real y la zona sur de Madrid. El trazado ya está y requiere solo de intervenciones que no son muy importantes. Estamos trabajando con Adif porque la idea sería empezar en 2025", señala, aunque sin develar el origen y destino del puerto luso.

Para evitar problemas de congestión en el puerto del Grao, se han constituido mesas de trabajo con la propia APV y Adif para hacer seguimientos del proyecto. "València está muy prepara y, por eso, la escogimos. En cambio, en el puerto de Barcelona hay túneles y la puesta en marcha de una infraestructura así obliga a acometer obras grandes, además de que existen problemas de gálibo", apunta. "Esto es solo el inicio de las autopistas marítimo-ferroviarias en España porque está todo por hacer", concluye.