Proyectos como el del diseñador alemán Tom Göpel ponen de relevancia cómo el plano de Metrovalencia puede ser una herramienta elástica para la comunicación de la ciudad
VALÈNCIA. Que el plano de un metro no es solo el plano de un metro está claro desde, al menos, el momento en el que el milánes Massimo Vignelli, tras fundar Vignelli Associates junto a su mujer Lella, creó el del metro de Nueva York. Ese diagrama atiborrado de puntos y líneas de 45 y 90 grados. Un icono del diseño, un fetiche de la ‘marca’ Nueva York que, sin embargo, fue una guía equívoca: los habitantes comenzaron a tener dificultades para interpretar la relación entre el plano y la propia realidad. Vignelli se defendió explicando que él había creado cuatro mapas complementarios, de los que solo uno había sido usado por la MTA, la autoridad metropolitana de transportes.
Por eso no es una práctica casual ni aislada que el plano de Metrovalencia se haya convertido en un lienzo de experimentación. Quienes lo reinterpretan, además de una simulación, están imaginando de paso la relación colectiva con la ciudad.
Hace apenas unas semanas el diseñador alemán Tom Göpel, quien previamente había hecho lo propio con el plano del intercity de la Bahía de San Francisco o el sistema de transportes de Bonn, proponía una reformulación del plano de Metrovalencia. Razonaba su ofrecimiento explicando que si bien València “cuenta con un considerable número de líneas para una ciudad de su tamaño” y “la red en sí es fantástica, lo mismo no se puede decir de su mapa oficial. A lo largo de los años, el mapa oficial ha sufrido varios rediseños, pero todavía hay varios aspectos del mapa actual que encuentro poco atractivos. (…) Como diseñador, vi una oportunidad para crear una mejor versión del mapa. Me propuse enderezar las líneas, renovar la zonificación y la geometría general, y rediseñar la leyenda para que fuera más fácil de usar”.
Göpel confesaba haber dedicado “incontables horas de trabajo” para intentar mejorar la versión oficial. La comunidad en torno a Metrovalencia celebró su sugerencia. ¿Pero qué mueve a diseñadores y aficionados a querer ser parte del diseño de su red de metro? Se trata de un activismo ciudadano, no reglado, que genera una conciencia colectiva sobre un sistema de información estratégico.
“Desafortunadamente desde el transporte público valenciano no se le da importancia al diseño como herramienta para establecer un vínculo con los ciudadanos y ayudar a impulsar su uso”, explica Jaime Paricio como presidente de la AVPTP (Associació Valenciana Pel Transport Públic). Su petición de transbordo gratuito entre Plaza España (L1/L2) i Alacant (L10) se implementó en la red tas su petición, aunque solo aparece en el plano de Tom Göpel.
“El plano -explica- suele ser el primer contacto que tiene cualquier persona que utiliza por primera vez una red de metro. Es la vía mediante la cual se le intenta transmitir esquemáticamente todas las posibilidades de transporte que tiene a su disposición y cómo moverse por ella, por lo que tiene una gran importancia y el que sea claro y visualmente atractivo suma puntos. Es una herramienta muy creativa, el diseño tiene una gran implicación: la decisión de la orientación de la ciudad en el plano, la paleta de colores escogida para cada línea, la tipografía empleada, los símbolos para representar estaciones, transbordos, zonas tarifarias… Pasa también al imaginario colectivo del transporte público de la ciudad”.
“Son diagramas que tratan de representar la complejidad y particularidades de las redes de transporte masivo de un territorio en concreto. Por lo tanto son herramientas que más allá de su utilidad, sirven como reflejo de la cultura e identidad del territorio que reflejan. Es por eso que son tan interesantes”, razona igualmente Mario Valle, ingeniero y arquitecto, habitual en la aportación de propuesta sobre la propia red.
Paricio, desde la AVPTP, valora a raíz del último rediseño del plano -el año pasado- la decisión de “situar todas las etiquetas con los nombres de las estaciones en disposición horizontal, modificando aquellas que en el anterior diseño estaban en diagonal. Esto, necesariamente, provocó un cambio en la forma de los trazados y en la disposición de estas etiquetas para evitar el solape entre ellas en las líneas horizontales. Por un lado, así se consiguió que fuese más fácil de interpretar para personas que tienen dificultad a la hora de leer texto en diagonal, pero por otro se ha complicado la sencillez geométrica del anterior para el público general. Una opción alternativa pudiese haber sido tener dos versiones de plano. Para mejorar el actual se podría trabajar en simplificar las formas de los trazados de las líneas, ya que, por ejemplo, no es necesario representar en un mapa esquemático curvas de los túneles (como entre Àngel Guimerà y Xàtiva o entre Facultats y Benimaclet) o ajustarse al 100% a los giros que hace el tranvía en su trazado por las calles”.
Para Valle “el principal reto pasa por reflejar de una forma clara la compleja realidad de los transportes que integran la red, a la vez que crear una identidad única y distintiva, capaz de permanecer en el tiempo, sobrevivir a los vaivenes políticos y enraizarse en el subconsciente colectivo. Metrovalencia es una parte fundamental del día a día de miles y miles de personas, es la primera carta de presentación que recibe un visitante y el último recuerdo que le queda antes de marcharse”.
“Uno de los principales problemas -sigue Jaime Paricio- es que el diseño del plano zonal después no se traslada correctamente al resto de aplicaciones o soportes, como son los termómetros horizontales en el interior de las unidades o en la señalética de las estaciones, etc. No se diseña pensando de forma previa en todas estas aplicaciones y acaba improvisándose de forma rápida con resultados poco depurados e incoherentes, dado que se trata de un trabajo bastante profundo que va mucho más allá de un simple plano, que es en lo único en lo que se centra cuando se da la necesidad de un rediseño”.
Tampoco ayudan, argumentan desde la AVPTP, que los rediseños completos duren pocos años: “hemos tenido tres diferentes en menos de diez años. Eso dificulta generar esa ‘cultura’ que sí son capaces de mantener en otras ciudades”.
Sobre la propia legibilidad apuntan varias mejoras: simplificar la existencia de aparcamientos de vehículos o bicicletas; utilizar el logo del servicio de Cercanías y un pictograma genérico de tren en las estaciones que conectan con la propia red de trenes de corta, media o larga distancia, en lugar de emplear el logo de ADIF (reconocible solo por parte de la población); mejorar la representación de las estaciones que necesitan solicitud de parada.
Para Valle, el desafío principal pasa por “aclarar mejor las distintas realidades de la red e integrar también otros medios de transporte que ahora son compatibles gracias a la tarjeta SUMA, como el Cercanías, en un mismo plano”. “¿Qué sentido tiene -se pregunta- “que los números y las líneas de metro y tranvía se alternen sin ningún tipo de lógica? Parece que la red es más grande y complicada de lo que es?, ¿por qué hay tramos disgregados en varias líneas y otros son simples ramales (como el Lloma Llarga-Empalme)?”.
El plano del metro no es solo un plano de un metro.