Ana Gascón: "No todo tiene que pasar por València, la movilidad debe tener una visión metropolitana"

VALÈNCIA. Ana Gascón Hernández, arquitecta y profesora ayudante doctora de la Universitat Politècnica de València (UPV), lleva años estudiando cómo se relacionan el suelo industrial, la movilidad y la ordenación del territorio. Su tesis doctoral nació de una serie de trabajos que comenzaron en 2016 a escala municipal y fueron ampliándose hasta alcanzar una perspectiva metropolitana. De ese recorrido surge una de las principales ideas que atraviesan su investigación: los polígonos y las áreas de actividad económica no pueden entenderse de forma aislada, porque las decisiones que se toman en un municipio tienen consecuencias sobre el conjunto.

Una mirada que, años después, ha servido también de base para el informe 'El Área Funcional Metropolitana de la Huerta de València', que Gascón ha elaborado junto a Julia Cano y Vicent Chapapría e impulsado desde el Colegio Oficial de Arquitectos de la Comunitat Valenciana (COACV). En esta entrevista con Valencia Plaza, Gascón analiza cómo delimitar un área metropolitana que, en buena medida, ya funciona como una única realidad urbana pese a sus fronteras administrativas.

La movilidad, la vivienda, la protección de la huerta, el crecimiento industrial o la prevención ante episodios meteorológicos como la Dana del 29 de octubre de 2024 aparecen como piezas de un mismo territorio que, a su juicio, necesita una estrategia común. Tras la Dana, la necesidad de una gobernanza metropolitana ha dejado de ser, sostiene Gascón, una reflexión exclusiva de técnicos y urbanistas para convertirse en una cuestión mucho más evidente para el conjunto de la sociedad. 

– En este análisis, ¿cómo delimita el área metropolitana?

– En mi tesis dedico un capítulo a revisar las distintas delimitaciones que se han propuesto. La conclusión es que resulta muy complicado establecer una única delimitación válida para todo. En el caso de las áreas de actividad económica, todavía más, porque la aparición de proyectos como Volkswagen en Sagunto, Ford en Almussafes o nuevas implantaciones en Cheste puede modificar el territorio y sus relaciones. Por eso planteé una delimitación que denominé "Área de trabajo para el suelo industrial", centrada en los suelos industriales y no tanto residenciales, aunque el planteamiento también guarda relación con estos últimos. Sobre todo, defiendo que los límites deben estar abiertos y revisarse continuamente. En cuanto una pieza cambia o desaparece, se modifica el conjunto. Además, las fronteras son una oportunidad: son los espacios donde tenemos más margen para intervenir en el territorio, decidir cómo crecer y establecer nuevos equilibrios. Cheste, Rafelbunyol, Sagunto… ¿hasta dónde vamos a llegar? La tesis parte de esa cuestión y analiza el territorio y las áreas de actividad económica en relación con los elementos que estudiamos habitualmente en urbanismo, como el suelo urbano o la infraestructura verde.

– Sagunto, por ejemplo, está a una distancia de València similar a la de Gandia, pero suele incluirse en el ámbito metropolitano y Gandia no. ¿Qué explica esa diferencia?

– El territorio y la llanura que tenemos condicionan mucho. En el caso de Sagunto, su inclusión en el área metropolitana desde el punto de vista residencial siempre ha estado en discusión. Identitariamente, Sagunto puede entenderse como otros municipios como Alzira, pero existe una conexión muy clara y directa en términos de circulación y transporte. En la delimitación más estricta que propusimos en el documento, Sagunto no está incluido. Sin embargo, desde el punto de vista económico y de la movilidad, va a formar parte de esa dinámica metropolitana. Por tanto, hay que distinguir entre lo que tenemos, lo que va a ser y lo que queremos que sea. Son tres posibles formas de plantear la delimitación. Lo que tenemos es una realidad territorial concreta; lo que va a ser se refiere a los cambios que se producirán a corto plazo. Y lo que queremos que sea responde a una perspectiva estratégica: delimitar el territorio para contener determinados crecimientos o fomentar unos ejes concretos. En el documento planteamos lo que tenemos, pero cuando hacemos propuestas relacionadas con la actividad económica sí ampliamos el análisis hasta Sagunto y otros municipios.

– ¿Cuál es el objetivo principal del trabajo impulsado desde el COACV?

– El objetivo es caracterizar las áreas de actividad económica y descubrir cuestiones que no se aprecian cuando se analizan los polígonos uno a uno. Pusimos de manifiesto, aunque ya lo intuíamos, que el corredor oeste no funciona igual que el sur o el norte. Todo está conectado. Si fomentas un corredor logístico, pero no lo articulas con el corredor mediterráneo y con los puertos, las consecuencias son inevitables. Un ejemplo es la circulación en el bypass a la altura de Paterna, donde se concentra una gran saturación. Allí se cruza una vía de distribución metropolitana con una infraestructura nacional norte-sur y con el tráfico radial que viene de Madrid y continúa hacia el norte.  A eso se suma el transporte de mercancías que se dirige a uno u otro puerto. Al final, todo está relacionado.

También cruzamos los datos de transporte con los de movilidad sostenible de los trabajadores. ¿Cómo puede ser que la Pista de Silla concentre tanta industria y tenga una línea ferroviaria vinculada, pero no haya paradas que den servicio a las áreas industriales? No puedes desarrollar una movilidad sostenible si no aprovechas las infraestructuras que ya tienes. Al cruzar esas variables se ponen de manifiesto cuestiones que no puedes detectar analizando cada polígono por separado. También observamos potenciales diferentes en cada eje y comprobamos que en ellos suelen aparecer determinados nodos comerciales, como MN4 o Bonaire, cuya ubicación está relacionada con las vías de comunicación.

Vimos, además, que algunos ejes tienden a especializarse en actividades terciarias, otros en logística y el norte podría orientarse más hacia la innovación. La ubicación de las empresas y sus características también influyen en esa configuración. Un ejemplo son las oficinas de Mercadona, situadas en un entorno con un paisaje de mucha calidad. Han sabido aprovechar la huerta protegida y las vistas. Para alguien que trabaja en una empresa de ese tipo, el entorno puede ser más agradable que el centro de un polígono industrial como el de Beniparrell, donde apenas hay elementos alrededor.

La actividad económica va más rápido que la ordenación territorial. Las empresas buscan otros requisitos de imagen y calidad del entorno. Ya no hablamos únicamente de fábricas que emiten humo, sino de empresas de otros perfiles y de grandes instalaciones logísticas, que ocupan mucho espacio, aunque tengan relativamente pocos trabajadores. En las primeras coronas metropolitanas, a medida que sales de València, aparecen áreas empresariales que buscan espacio, pero también una imagen que ofrecer a sus clientes y un entorno adecuado para quienes trabajan en ellas. 

– En el documento plantean una primera corona metropolitana de 50 municipios. ¿Por qué esos 50 municipios y qué criterios han seguido para establecer esa delimitación?

– Estudiamos los asentamientos residenciales, los lugares de trabajo y los flujos de circulación. También recuperamos la Estrategia Territorial de la Comunitat Valenciana, porque es importante volver a consultar documentos que ya planteaban cuestiones relevantes y que, en ocasiones, olvidamos. La estrategia planteaba un área urbana integrada, un ámbito que reconocemos como un continuo en el que cualquier intervención en una parte afecta al conjunto. Esto resulta evidente desde el punto de vista urbano y de los movimientos entre municipios: pasas de uno a otro sin darte cuenta.  En nuestro caso, hablamos fundamentalmente de la primera corona situada hacia el interior del bypass, en dirección a València. Es cierto que, durante los últimos años, algunos ejes, como la Pista de Silla y la Pista de Ademuz, han experimentado una expansión residencial que hace que esa realidad se extienda algo más. La delimitación responde, sobre todo, a aquellos lugares donde los núcleos residenciales están conurbados y comparten los mismos movimientos cotidianos. Puedes vivir en Beniparrell, trabajar en València, ir a comprar a MN4 o Bonaire y estudiar en València o Burjassot. Todo forma parte de una misma dinámica diaria. Algunas personas nos han dicho que el ámbito era demasiado pequeño y otras, que era demasiado grande. Hay estudios que utilizan criterios de distancia o morfológicos y llegan a delimitaciones más amplias, pero nosotros buscábamos representar esa realidad urbana y funcional.

– ¿Por qué incluyen municipios más alejados, como Náquera o Bétera, en esa primera corona?

– Porque la urbanización llega hasta allí y esos municipios también están relacionados con el bypass. Esta infraestructura funciona como una ronda perimetral a escala metropolitana. Los municipios que se encuentran inmediatamente vinculados a ella forman parte de esa dinámica, independientemente de que estén a un lado o al otro. Teníamos que acotar el ámbito. El eje de la Pista de Ademuz es complicado de delimitar porque existe una urbanización dispersa, pero tampoco tenía sentido dejar fuera a municipios como Náquera o Bétera, que forman parte de esa realidad territorial. Lo importante de esta delimitación no es tanto decidir si un municipio está dentro o fuera, sino entender la segunda corona metropolitana como una oportunidad. Si dentro de cinco meses sucede algo diferente, puede incorporarse un municipio más o uno menos. No se trata de establecer una frontera rígida, sino de identificar una nueva realidad territorial y una franja con muchas posibilidades de intervención. Ahí se pueden tomar decisiones sobre vivienda, regeneración, nuevos crecimientos o densificación. Es una franja estratégica sobre la que hay que pensar cómo intervenir.

– ¿Y cómo debería plantearse esa estrategia metropolitana en ámbitos concretos como la movilidad o las infraestructuras?

– Tenemos una estructura radial: los ejes norte, sur, oeste y el de la Pista de Ademuz confluyen en València. Todo pasa por València. En cuanto a la movilidad en coche es bastante evidente, pero en transporte público es muy difícil desplazarse de un eje a otro sin pasar por el centro. A lo mejor una persona vive en Beniparrell, trabaja en Paterna y va a hacer actividades de ocio a MN4, en Alfafar. No necesita llegar al centro de València para hacer ese intercambio. Necesitamos otra estrategia que entienda esas coronas y evite que todo pase por el centro de València. La V-30 también se satura porque, además, es la vía que conduce al puerto. Tenemos muchas cosas concentradas en València. Entender que todo forma parte de un área metropolitana también significa que determinadas actividades se pueden descentralizar, igual que se ha descentralizado la actividad económica. Caracterizar los diferentes ejes desde el punto de vista metropolitano nos permite tener otra visión para abordar cuestiones como la movilidad. 

– ¿Las infraestructuras actuales se han quedado pequeñas para esa realidad metropolitana?

– Eso ya no sabría decirlo a nivel de tráfico. La cuestión es si queremos más capacidad para absorber más tráfico o si queremos fomentar otros modos de desplazamiento. Es una decisión política: qué queremos fomentar, si más infraestructuras o modos alternativos de transporte.

– Antes hablaba también de vivienda. ¿Cómo debería plantearse el crecimiento residencial dentro de esta estrategia metropolitana?

– En esa primera corona metropolitana, lo que nos queda libre y deberíamos mantener, teniendo en cuenta el territorio y los riesgos que hemos sufrido, es la huerta protegida. A veces se escuchan voces que plantean que, si una zona no está en uso, por qué hay que protegerla. Pero cuando mezclas legislación, protección del territorio y necesidad de vivienda, quizá esa huerta es precisamente la que nos ha salvado y nos puede seguir salvando. Hemos impermeabilizado mucho el suelo y hemos alterado las líneas naturales de agua que desaguaban en l'Albufera. En cambio, al norte no ha ocurrido lo mismo porque la huerta era más productiva o rentable económicamente. Por eso no tenemos en Alboraya y en el entorno de la carretera de Barcelona lo mismo que encontramos en la Pista de Silla. Es un ejemplo de que se puede hacer bien. Habrá lugares donde se pueda construir más, pero debe estar justificado y bien planteado. Pensar que la única manera de que crezca València es seguir ocupando territorio quizá no sea la solución. La València metropolitana no es solo València, sino todo ese conjunto de municipios. Puede tener una estrategia de intervención sobre lo que ya existe, otra de densificación y, donde sea necesario y el territorio lo permita, también de nuevos crecimientos.

– Entonces, ¿la segunda corona podría ser una zona de crecimiento residencial?

– Primero hay que estudiar el territorio y saber qué nos permite hacer. Si un suelo tiene una función agrícola, no es únicamente porque sea agrícola, sino por su producción, por su papel en la prevención de riesgos, por las islas de calor, por la sequía, por el bienestar y por la salud. Se han preservado esas bolsas de huerta y creo que se puede crecer de forma puntual, justificada y bien pensada. Lo que no podemos hacer es que cada municipio plantee su crecimiento sin una visión de conjunto. Eso es lo que perdimos cuando se abandonó la ordenación territorial. Hay que estudiar el territorio en conjunto. Puede que haya zonas donde se pueda crecer, otras donde sea más adecuado aumentar la densidad e incluso espacios dentro de la propia ciudad de València donde se pueda densificar. Pero no todos los municipios tienen por qué crecer de la misma manera.

– Eso conlleva una cuestión de gobernanza metropolitana.

– Sí. Ahí entran las políticas de compensación y de solidaridad territorial. Un municipio puede asumir más residencia y otro más suelo industrial. En esa gobernanza metropolitana, unos pueden proteger más una determinada cosa y otros fomentar otra. Es una política de compensación y de solidaridad territorial de la que hablamos muy poco.

– ¿Qué realidad existe actualmente en el área metropolitana que las administraciones no están gestionando todavía de forma estratégica?

– Esta visión de conjunto. Creo que muchos arquitectos municipales, especialmente en l'Horta Sud, tienen ya esa visión. Tengo constancia de que están encargando planes o estudios que abarcan más de un municipio porque entienden que forman parte de una misma realidad. Ya no tiene sentido que cada municipio vaya por su cuenta. Necesitamos una visión más estratégica, más ambiciosa y basada en las oportunidades, que permita entender dónde estoy y qué papel puedo jugar dentro del conjunto.

– ¿Quién debería impulsar esa visión metropolitana?

– Un ente o una oficina metropolitana tendría que entender que ya no somos una ciudad y 49 municipios, sino un área urbana completa, con diferentes zonas. Es como una ciudad que tiene un centro, un ensanche, áreas de menor densidad y zonas especializadas. Hay que entender esa realidad conjunta y llamarla área metropolitana.

– En ese contexto, ¿qué papel juegan las mancomunidades?

– Pueden tener mucho sentido. Ya existen muchas mancomunidades, no solo de carácter comarcal, sino también vinculadas a realidades concretas. Por ejemplo, la nueva mancomunidad industrial formada por Riba-roja, Loriguilla y Cheste. Esos tres municipios se unieron precisamente porque entendían que formaban una realidad conjunta. Cuando analizamos sus áreas de actividad económica vimos que el crecimiento de uno continuaba en el otro y que, en la práctica, solo los separaba una línea administrativa. Cuando eliminas esa línea, tiene sentido plantear determinadas cuestiones conjuntamente. Creo que las mancomunidades pueden sumar y aportar mucho. Los alcaldes y los técnicos municipales conocen perfectamente sus municipios y quieren participar, no porque exista el miedo a que venga un ente superior a limitarles, sino porque también tienen una visión de las oportunidades y necesidades del territorio.

– ¿Esa oficina o ente metropolitano sería algo parecido a una mancomunidad, pero a una escala mayor y con competencias comunes?

– La idea sería tener una gobernanza conjunta para las cuestiones estratégicas. Que no sea simplemente una suma de decisiones, sino una visión conjunta, de manera que cada decisión sea buena para el municipio, pero también para el conjunto.

– ¿Y quién debería liderar ese organismo?

– Podría ser de la Generalitat o un organismo de carácter técnico, incluso impulsado desde los colegios profesionales, pero siempre con la participación de los municipios. Los ayuntamientos tienen recursos muy limitados para abordar por sí solos una realidad de esta dimensión. El problema es que pueden aparecer intereses políticos diferentes. Hay que superar esas reticencias y entender que ya formamos parte de una realidad mucho mayor.

– ¿Cómo funcionaría esa oficina de gobernanza metropolitana?

– Lo primero sería tener una visión general y analizar cualquier cuestión desde esa perspectiva de conjunto. Para eso hay que conocer todas las realidades que forman parte del territorio. Es algo parecido al trabajo que está haciendo Joan Romero, con distintas mesas temáticas para conocer las realidades que hay que tener en cuenta. Solo con ese conocimiento puedes empezar a pensar el territorio de otra manera. Si llega una inversión, por ejemplo, tienes que poder saber si es mejor ubicarla en un lugar o en otro pensando en el interés general, independientemente de a qué municipio pertenezca. Lo primero es conocer el territorio. Y nos encontramos con que a veces es muy difícil tener información homogénea. En materia de actividad económica, por ejemplo, no existe una base de datos completa que permita saber qué actividad hay exactamente en cada parcela. A veces ni siquiera el propio municipio tiene esa información de forma homogénea o georreferenciada. ¿Cómo vas a plantear una evacuación ante una Dana si no sabes cuánta gente tienes en un determinado momento en una zona? ¿O cómo vas a actuar ante un incendio si no sabes qué hay en la nave de al lado? Ese nivel de información es necesario para tener una visión conjunta. Después, la oficina tendría que ser también propositiva. No se trata solo de tener datos, sino de definir qué queremos proteger, qué queremos potenciar y qué modelo territorial queremos.

– ¿Y qué hace falta para crearla?

– Voluntad. Y también información para poder crearla. Primero tenemos que saber qué tenemos, caracterizarlo, analizarlo y decidir qué modelo queremos. Aunque no dependa directamente de una administración concreta, necesitamos saber qué queremos como territorio. Si no existe un modelo, van apareciendo actuaciones y cada uno sigue actuando por su cuenta.

– La Dana también ha cambiado la forma de entender el área metropolitana. ¿También ha hecho más evidente esa necesidad de gobernanza metropolitana?

– Sí. Los técnicos ya lo sabíamos, pero ahora toda la sociedad lo ha visto de una forma mucho más evidente. La Dana ha hecho que lo que se lleva reclamando desde hace tiempo –un ente y una gobernanza metropolitana– se entienda de una manera mucho más clara. Y no se trata únicamente de que todos vayamos hacia el mismo objetivo. También hay que diversificar y aprovechar el potencial de cada zona. Riba-roja, por ejemplo, es eminentemente industrial porque está en un determinado nodo y quizá necesita seguir potenciando esa actividad. En cambio, en otra zona puede ser más importante la agricultura, no solo por su rentabilidad económica, sino porque protege el territorio y nos da capacidad para resistir una inundación. También tiene una función de seguridad alimentaria. Estamos hablando de la Dana, pero pueden darse muchos escenarios: que se corte un suministro o que ocurra cualquier otra circunstancia. Tenemos que pensar en un territorio capaz de responder ante escenarios inciertos.

– ¿Está previsto que este trabajo se eleve a alguna administración para que se tenga en cuenta?

– El trabajo que presentamos en el COACV fue encargado por la Confederación Empresarial de la Comunitat Valenciana (CEV), porque quería impulsar esta cuestión y trasladarla a las administraciones. Además, me consta que desde el COACV, y especialmente después de la Dana, es un asunto prioritario. Hay que abordar esta cuestión y crear ese ente, esa oficina o el organismo que corresponda. No podemos dejar que este debate desaparezca y esperar a que llegue otro problema. Tenemos que conocer nuestro territorio y decidir qué modelo queremos.

– Para terminar, y a título personal, ¿por qué modelo abogaría?

– Es muy difícil plantear un modelo sin haber estudiado primero todo el territorio. En esa primera corona yo protegería al máximo lo que todavía no está construido. Y, si fuéramos muy valientes, aprovecharíamos la reconstrucción para no limitarnos a reconstruir lo que había, sino para hacer una reconstrucción resiliente. Si hay elementos que están mal ubicados y pueden trasladarse, habría que planteárselo. Una vivienda es mucho más complicada, pero una nave industrial puede estar en otro sitio. También podríamos replantear determinados cauces o canales. Mi respuesta personal es que, en esa primera corona, no deberíamos seguir creciendo en extensión. Podemos aumentar el número de viviendas de otras maneras, hablando de densidades y de cómo aprovechar mejor lo que ya tenemos. En la segunda corona el tema está más abierto. El diseminado es una cuestión delicada que también habría que abordar. Y una entidad metropolitana podría proporcionar un paraguas mucho mayor para hacerlo de una manera más estratégica.