Prades (FVET): "El Puerto tendrá una megaterminal, pero si no hay nuevos accesos estaremos más colapsados"

VALÈNCIA. Carlos Prades afronta un nuevo mandato tras su reciente reelección como presidente de la Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística (FVET) para los próximos cuatro años. Una etapa en la que deberá hacer frente a algunos de los principales retos del transporte, desde la falta de infraestructuras y el incremento de los costes hasta la escasez de conductores, que sigue lastrando la actividad de un sector estratégico para la economía valenciana.

En este contexto, el presidente de FVET subraya la necesidad de reforzar infraestructuras viarias como la V-30 y el by-pass, ya saturadas en la actualidad, para absorber el incremento del tráfico derivado tanto del crecimiento del área metropolitana como de grandes proyectos logísticos, entre ellos la futura terminal norte de MSC en el Puerto de València. Por ello, reclama con urgencia actuaciones estratégicas como el acceso norte al recinto portuario. "Tendremos una megaterminal, pero si no hay nuevos accesos estaremos más colapsados", alerta Prades, quien también pone el acento en el bloqueo que arrastra el servicio de las ITV, una situación que está obligando a muchas empresas a modificar sus rutas y asumir mayores costes operativos.

-El transporte vive unos años complicados, con la inflación, las guerras y el aumento de costes. ¿En qué situación se encuentran las empresas del sector valenciano? 

-Hay una serie de problemas estructurales que desgraciadamente no conseguimos resolver y no cambian. Otro tema que es muy importante para nosotros es el combustible porque es nuestra materia prima y esas variaciones de precio trastocan. En cualquier caso, soy optimista y creo que el sector está mejor que hace algunos años por diferentes razones: nos hemos profesionalizado más y también se ha producido una cierta concentración empresarial y las empresas han ganado tamaño, lo que aporta estabilidad.

-Hace unas semanas, FVET presentó su encuesta anual sobre la situación del transporte de mercancías por carretera en la Comunitat Valenciana, que reflejaba que la mayoría de las empresas no ha podido repercutir completamente el incremento del combustible. ¿Quién está asumiendo ese sobrecoste?

-Me gustaría hacer una matización. Cuando decimos que no se ha podido repercutir, no significa que no se haya repercutido nada, sino que no se ha trasladado el cien por cien del incremento. Si había que repercutir un 20%, quizá se ha conseguido trasladar un 16%. Si una empresa no hubiera repercutido absolutamente nada del recargo, estaría cerrada. La rentabilidad media del sector ronda entre el 3,5% y el 4%. Ha habido momentos en los que el impacto del combustible equivalía a un 18% de los costes. Si tienes un sobrecoste del 18% y tu margen es del 4%, estás perdiendo un 14 % en cada viaje. Eso no lo soporta ni una empresa grande ni una pequeña.

-Por tanto, las empresas no están trabajando a pérdidas.

-Quien esté trabajando sistemáticamente a pérdidas está firmando su propia defunción. No estamos hablando de perder medio punto de margen, sino de diferencias de hasta catorce puntos. Eso no lo aguanta nadie durante mucho tiempo.

-El Gobierno aprobó en marzo una bonificación de 20 céntimos por litro de combustible para paliar el impacto de la guerra. No obstante, la federación denunció que no estaban llegando. ¿La situación sigue así?

-Sí, no han llegado. Hace unos días el Comité Nacional denunció públicamente que todavía no se han abonado. Pero no basta con que lleguen, es que tienen que hacerlo en tiempo y forma porque el problema no es únicamente el incremento de costes. También afecta a la tesorería y el 90% de las empresas del transporte está con márgenes reducidos, pero la Administración en esto tampoco es muy receptiva.

-¿Cuánto tiempo pueden aguantar las empresas en esta situación?

-Depende mucho de cada empresa. Cuanta menos dimensión y menos capacidad económica tenga, más difícil será resistir si esta situación se prolonga y el deterioro será importante. Como mínimo, muchas empresas tendrán que recurrir a financiación externa, lo que supone añadir más gastos financieros a unas cuentas de resultados que ya son exiguas. No sé decir cuánto tiempo puede resistir cada empresa, pero sí puedo afirmar que esta situación va a complicar mucho el año.

-Comentaba anteriormente que hay una tendencia hacia la concentración del sector. ¿Cómo está afectando la competencia de grandes operadores y plataformas a las pequeñas y medianas empresas valencianas? 

-En todos los sectores industriales se está produciendo una concentración y cada vez hay plataformas más potentes. En el propio Puerto de València hay seis navieras muy potentes. Y tanto las grandes plataformas logísticas como las grandes navieras lo que quieren es garantizarse un servicio en cualquier circunstancia. Y eso solo se consigue contando con empresas que tengan capacidad de respuesta, flota propia y que no dependan de terceros. 

-¿Eso deja en una posición más complicada a las empresas familiares o de menor tamaño?

-Eso siempre ocurre, pero la prioridad es sobrevivir. Y para sobrevivir hay que adaptarse al mercado. Nuestra empresa -Grupo Torres- es un indicador. Seguimos siendo una empresa familiar, pero estamos creciendo. Quedarse en una posición cómoda puede acabar llevándote a desaparecer.

-¿La tendencia será, entonces, hacia empresas cada vez más grandes?

-Creo que sí. Tengo una teoría un poco curiosa y es que cuando seamos menos empresas, pero más profesionalizadas y con mayor capacidad de negociación, seremos también más rentables. Y cuando eso ocurra, probablemente los grandes cargadores preferirán comprarte, absorberte o participar en tu empresa. Mientras tanto, les viene bien que sigamos compitiendo entre nosotros. Pero cuando el sector sea realmente rentable, la situación cambiará.

-¿La competencia entre empresas del sector por hacerse con los contratos sigue librándose principalmente en el precio?

-El precio siempre es un factor determinante, pero esa excesiva oferta permite al cargador o al cliente jugar más sus bazas. Quizás no es cierto que alguien me está intentando levantar al cliente, pero eso lo utilizan como herramienta de presión para reforzar su posición negociadora. Por eso, si una empresa tiene una dimensión importante y una capacidad de servicio difícil de sustituir, afronta las negociaciones con más tranquilidad porque cada vez son menos las compañías que pueden optar. Por eso creo que la concentración del sector es importante.

-La escasez de conductores sigue siendo uno de los grandes problemas. ¿Por qué los jóvenes no ven el transporte como una salida profesional atractiva? 

-Creo que hay una cuestión generacional y cultural. Se ha extendido una idea, con la que además estoy de acuerdo, de que es importante conciliar la vida laboral y la personal, pasar más tiempo en casa y disfrutar de un mayor equilibrio. Y eso choca frontalmente con la realidad del transporte por carretera. Son dos mundos muy diferentes. A mi juicio, ese es el principal factor porque los camiones actuales son vehículos con una tecnología muy avanzada. El problema es la cantidad de tiempo que pasas fuera de casa.

¿Tienen estimado cuántos conductores faltan actualmente?

-En la provincia de Valencia hablamos de unas 10.000 vacantes. Pero, además, la última vez que analizamos los datos, uno de cada tres conductores se encontraba en la franja de edad de entre los 55 y los 60 años. Eso da una idea muy clara del problema que tenemos por delante.

-¿Y qué está haciendo FVET para atraer nuevos profesionales?

-Estamos trabajando en varias líneas. Una de ellas ha sido presionar a las consellerias de Transportes y Educación para ampliar la oferta formativa. Hace unos años solo existía un centro donde se impartía la titulación específica para conductores profesionales, en Alcoy. Después de insistir mucho, hemos conseguido que exista un ciclo formativo en cada una de las tres provincias. Ahora estamos intentando que la Administración apoye económicamente a los jóvenes que quieran obtener el permiso de conducción y la formación necesaria para incorporarse al sector.

Otras líneas son campañas como la de 'Soy Transportista', intentando visibilizar la profesión y mostrando otras facetas para que la gente lo conozca y sepa que en líneas generales la retribución está bien. También es verdad que si la intermodalidad estuviera bien desarrollada facilitaría mucho porque si yo estoy atendiendo el hinterland del Puerto de València es muy difícil no dormir en casa, pero para eso tiene que haber un tren cubriendo una ruta, como puede ser a Bilbao, para que no vaya un camión. Esperemos que sea una opción a futuro.

-¿La conducción autónoma puede convertirse en una solución para paliar la falta de conductores?

-La tecnología prácticamente ya existe. De hecho, ya hay proyectos piloto funcionando. El principal reto ahora mismo es regulatorio y de infraestructuras. Los vehículos ya incorporan sistemas capaces de mantener el carril, adaptar la velocidad, frenar o tomar curvas prácticamente de forma autónoma. 

-¿Lo veremos pronto en el transporte pesado?

-En 3-5 años lo veremos en turismos. En base a los pilotos que he visto creo que en el transporte pesado se irá incorporando en trayectos repetitivos y más cortos sin grandes velocidades. Por ejempleo, entre un puerto y una plataforma logística o entre dos centros perfectamente definidos. El piloto que he visto eran camiones eléctricos completamente autónomos que recorrían trayectos de quince kilómetros dentro de un recinto portuario. En el transporte de largo recorrido todavía queda más camino por recorrer, pero estoy convencido de que acabará llegando.

-La federación ha denunciado que más de 19.000 camiones siguen sin cita para pasar la ITV. ¿La situación está mejorando o continúa igual? ¿Cuál es el principal cuello de botella?

-El modelo es un fracaso. Ya lo era antes, pero justo antes del cambio de gobierno terminó de colapsar con la reconversión de un sistema concesional a uno público. Personalmente, sigo sin entenderlo.

¿Qué problemas tiene el modelo actual?

-La reversión a lo público ha traído aparejado que la prioridad ha sido unificar cuestiones laborales internas como las categorías laborales o salariales, pero se ha olvidado de que es un servicio para el ciudadano. Además, hablamos de un servicio que cobra unas tasas que lo hacen muy rentable. El problema es que no hay suficientes estaciones y que las que existen no disponen de líneas específicas para vehículos pesados.

Además, la cita previa resulta incómoda para un particular, pero para una empresa de transporte es aún peor porque ese camión no sabe con quince días de antelación dónde estará. Por tanto, lo que hace falta son líneas específicas o, incluso, estaciones específicas, para vehículos pesados que trabajen exclusivamente para ese tipo de transporte. 

-¿Esta situación está provocando la pérdida de contratos o clientes?

-No, sería exagerar, pero lo que sí es verdad es que el 90% de las empresas de transporte lo que está haciendo es yéndose a pasar la ITV a Castilla-La Mancha, Murcia u otras comunidades, aprovechando que los camiones pasan por allí durante sus rutas. En Murcia, por ejemplo, el sistema está liberalizado y si alguien quiere abrir una ITV y cumple los requisitos, puede hacerlo. Eso genera competencia y obliga a ofrecer un mejor servicio.

-¿Cuál sería entonces el modelo ideal? ¿Uno totalmente liberalizado o un sistema mixto?

-Personalmente considero que cuanto más liberalizado está un servicio, mejor suele funcionar. Es una cuestión de ideología, pero también entiendo que si ya tenemos un sistema público que hay que mantener habrá que ir a un modelo mixto para que quien quiera pueda abrir nuevas estaciones. Incluso voy más allá: ¿Quién vende los coches? ¿El fabricante, verdad? ¿Y por qué ese mismo fabricante no puede realizar también la ITV si fabrica el vehículo? Es decir, los propios concesionarios podrían tener también sus propias estaciones de ITV.

-¿Ese modelo existe en alguna comunidad autónoma?

-No, sería una novedad. Pero me parece una muy buena solución. También podría mantenerse la estructura pública para los turismos y el vehículo particular y liberalizar las líneas destinadas a vehículos pesados.

-¿Han tenido que parar camiones por no disponer de la ITV en regla?

-Más que parar camiones, lo que ocurre es que la operativa pierde eficiencia. Nosotros intentamos un mes antes del vencimiento pasar todas las ITV, pero te puedes encontrar un equipo que toquen varios y te das cuenta de que ese camión vence al día siguiente entonces la prioridad es revisarlo. Por tanto, ya no trabajas con fluidez. El responsable de tráfico de las empresas ya no piensa únicamente en cuál es el viaje más eficiente, sino en cómo hacer coincidir un trayecto con una estación de ITV disponible, confiando, además, en que el vehículo supere la inspección porque si no es así el camión ya no puede seguir su ruta.

-El día de San Cristóbal, patrón del transporte, el presidente Llorca se comprometió a reforzar el servicio de ITV con aumento de plantillas y a la construcción de nuevas estaciones.

-Nos aseguró, además, que si era necesario cambiar el modelo, lo iba a hacer. Será de cara a una segunda legislatura si repite este Consell. Creo que como mínimo iríamos a un modelo mixto, pero esa es mi opinión porque revertir lo que han hecho público es muy complicado. 

-Mientras se decide si cambia el modelo, ¿qué medidas urgentes podrían aliviar la situación?

-La más sencilla sería habilitar una línea específica para vehículos pesados en cada estación de ITV. 

¿Han trasladado esa propuesta a la Generalitat?

-Hemos planteado prácticamente de todo y hemos tenido compromisos tímidos. Ahora tenemos la promesa del presidente encima del escenario.

-A las dificultades internas se suman las carencias de la red viaria valenciana. El sector lleva años denunciando la congestión de las principales vías y reclama, entra otras obras, el acceso norte en el Puerto de València. ¿Por qué sigue sin ejecutarse?

-El Puerto tiene un único acceso, pese a contar con tres terminales y una megaterminal que llegará en los próximos años. El acceso norte no se acomete fundamentalmente por motivos políticos. Juegan al 'y tu más' y no prosperamos. Saben que esta obra es un arma arrojadiza que puede sensibilizar a la población porque aquí en València parece que el Puerto es un enemigo de la ciudad. Todavía hay quien sigue explotando ese discurso, por lo que hasta que no haya una mayoría que permita defender esta infraestructura no se hará. Tenemos el ejemplo de los 20 años de parálisis de la ZAL o el retraso de siete años de la ampliación norte, que puede ser una oportunidad enorme para la ciudad, para el hinterland del puerto y para toda la Comunitat Valenciana.

Por tanto, el problema es que vamos a tener una terminal bestial pero, ¿por dónde entras y sales? Luego nos quejaremos de que estamos aún más colapsados. Los más soñadores hablan de lanzaderas al Puerto de Sagunto, pero se hicieron estudios que hablaban de siete líneas de tren funcionando las 24 horas del día para mover contenedores hasta allí. Y yo me pregunto: ¿La gente de Sagunto no respira? Si trasladamos allí los contenedores, ¿en Sagunto sí pueden contaminar entonces? Si somos malos lo somos aquí, en Sagunto y en Cuenca. No podemos tener políticos que miden la vida humana en cuatro años. Hay proyectos que no tienen que tener ideología.

-¿Qué infraestructuras considera prioritarias para el sector, más allá del puerto?

-Hay que empezar a hablar en serio del área metropolitana de València. Es una realidad que ya existe, pero seguimos con carencias en transporte público y en infraestructuras correctas. Llevamos tiempo defendiendo un segundo cinturón del by-pass que conecte Sagunto con Silla. Eso permitiría dejar la actual circunvalación para la movilidad interna y sacar buena parte del tráfico pesado. Por otro lado, en la V-30 con un acceso norte al Puerto de València eiminas un 30% de los vehículos pesados que hoy están obligados a recorrer más de 25 kilómetros por una vía ya saturada, generando más tráfico, contaminando y generando caos.  

-¿Si no se actúa, el colapso irá a más?

-Sí, porque la alternativa para quitar camiones de la carretera sería el ferrocarril y todos sabemos en qué situación está. ¿Qué otra opción hay?

-¿Todo esto resta competitividad al sector?

-Los atascos, los desvíos y los kilómetros adicionales suponen más consumo de combustible y más emisiones. Hay un estudio de la CEV y la Fundación Valenciaport que calcula que solo con el acceso norte podrían evitarse unas 12.000 toneladas de CO₂ al año, sin contar las reducciones derivadas de evitar retenciones y congestiones. Además, si hablamos de falta de conductores, tampoco ayuda que un profesional pueda perder tres horas de su jornada simplemente para entrar en un polígono o acceder al puerto. En pleno verano, dentro de un camión parado al sol, eso tampoco hace más atractiva la profesión.

-En el automóvil la electrificación ha perdido impulso y los fabricantes parecen no tener claro hacia dónde va el mercado. ¿Qué está ocurriendo en el transporte pesado? ¿Cómo avanza la descarbonización?

-El problema vuelve a ser el mismo. El mensaje que lanzó Europa al principio era muy contundente, pero poco a poco se ha ido descafeinando. Hasta el punto de que los propios fabricantes ya no saben hacia dónde dirigir sus inversiones porque tampoco tienen claro qué va a exigir finalmente Europa. Además, los vehículos siguen teniendo un precio muy desorbitado y prácticamente no existen ayudas públicas y las infraestructuras de recarga son escasas y lentas. Con esta fotografía lo normal es seguir apostando por el diésel.

Sin embargo, estoy convencido de que la electrificación será el futuro también en el transporte pesado. Lo que ocurre es que, como toda tecnología, necesita tiempo para desarrollarse y convenciendo, pero necesitamos que el vehículo, en lugar de valer el triple que un diésel, esté más cerca del precio o el que me está empujando a descarbonizar, que me lo facilite. no hace falta que nos de dinero, pero hay muchas fórmulas fiscales con bonificaciones que compensen ese sobrecoste. Y, por supuesto, hacen falta infraestructuras.

-¿Cómo imagina el sector dentro de diez años?

-Soy optimista y espero verlo fortalecido y más profesionalizado. El sector y el camión siempre estarán ahí y seguirán siendo imprescindibles. Se podrá potenciar el ferrocarril, y me parece bien que se haga, pero siempre habrá un tramo que tendrá que realizarse por carretera. Desde un puerto seco, una terminal ferroviaria o un centro logístico hasta el destino final siempre hará falta un camión. Es la llamada última milla, aunque muchas veces son bastantes más kilómetros que una milla. Por eso creo que el sector seguirá siendo una pieza esencial de la logística y, si además avanzamos en electrificación, también será mucho más sostenible.

-Tras su reelección al frente de FVET, ¿cuáles van a ser sus principales objetivos estos próximos cuatro años?

-El principal objetivo es seguir reforzando la unión del sector. Creo que uno de los logros de estos años ha sido recuperar ese espíritu de unidad. En la Comunitat Valenciana somos muy individualistas, pero hay muchos problemas que solo pueden resolverse si el sector habla con una sola voz. Tenemos una interlocución fluida con las administraciones muy aceptables. Por tanto, nuestro objetivo es seguir creciendo, incorporar más empresas a la Federación y consolidar ese papel de interlocutor ante las administraciones. También queda mucho por hacer con los cargadores y los clientes para dignificar la figura del conductor porque muchas veces no están bien tratados. Hay que entender que el conductor es una pieza imprescindible de la cadena logística. Podemos hablar mucho del transporte, de los camiones o de las infraestructuras, pero quien hace posible que todo funcione es la persona que va al volante. Y ese profesional merece mucho más reconocimiento del que recibe hoy.