Hay un mar que separa una estrategia industrial de una nota de prensa con fecha de caducidad. En Almussafes llevamos demasiado tiempo nadando y confundiendo ambas, y la factura —económica, social y política— la están pagando ya las familias tras el último ERE. Hoy dependen directamente poco más de 3.000 familias frente a los más de 9.000 empleados directos de 2015, cuando se fabricaban simultáneamente 6 modelos de Ford. Añadamos la industria auxiliar y la situación produce vértigo.

La estrategia sí, pero los datos no negocian: en 2025, la planta de Ford en Valencia fabricó 98.500 vehículos. Una instalación proyectada para producir 400.000 al año. Es decir, trabajó al 24% de su capacidad. Para quien prefiera la versión elegante: Ford lo llama "año valle". Para quien prefiera la respuesta honesta que le pides al doctor en la sala de urgencias: es el peor registro desde que la fábrica abrió sus puertas en 1976, hace exactamente medio siglo. Cuatro EREs en cinco años. Y una promesa llamada Bronco que llegará, dicen, en 2028.

El Bronco: de salvador a alivio

Conviene recordar lo que fue el Bronco antes de lo que es hoy. Cuando Ford anunció en 2025 el modelo CX735 para Almussafes, la cifra sobre la mesa era 300.000 unidades anuales. Eso habría significado el regreso en 2027 a la plena actividad, la validación de una política industrial que apostó por aguantar y la justificación de toda la espera. El Bronco es el CX735, pero ya hablamos de 2028 como inicio de fabricación. Para comercializarse en 2029. Hay saltos cronológicos que parecen agujeros negros; están ahí, pero nadie los quiere ver. Sin rueda de prensa. Sin explicaciones. Sin plan B.

Con estas credenciales y registros –y con la presencia de potenciales compradores chinos metidos en la ecuación–, todo apunta a que no deberíamos celebrar el Bronco como una victoria. Si además analizamos qué está ocurriendo en otras comunidades respecto al sector de automoción, deberíamos recibirlo como lo que es: un respirador que compra tiempo hasta 2030, pero que no resuelve la pregunta estructural que nadie se atreve a formular en voz alta: ¿qué pasa si Ford decide, en la siguiente revisión estratégica, que el mercado europeo ya no le compensa?

Geely llama a la puerta. Nadie sabe qué ofrecer

Mientras tanto, el gigante chino Geely necesita la nave Body 3, la zona de soldadura de carrocerías. Los sindicatos dicen que una fábrica no se puede parcelar. Los informes técnicos dicen que el acuerdo es un hecho. Ambos tienen razón en lo suyo y ninguno responde a lo que importa: ¿con qué condiciones entraría Geely?

Porque comprar una nave de soldadura no es fabricar coches. Es fabricar esqueletos. Para terminar el vehículo, Geely necesitará acceder a los túneles de pintura y a las líneas de montaje que siguen siendo de Ford. Estamos ante un modelo de cooperación industrial que nadie diseñó en condiciones de fortaleza, que tiene toda la pinta de haberse gestado porque alguien necesitaba que otro alguien pagara parte del mantenimiento de una planta que produce 23 días entre junio y septiembre. Igual no es así, pero es lo que se percibe. Y nadie lo explica.

Lo que no se ha exigido públicamente resulta escandaloso. ¿Cuántos empleos locales garantiza Geely por contrato? ¿Qué transferencia tecnológica está sobre la mesa? ¿Cuánto I+D queda en la Comunitat? Sin respuestas escritas y vinculantes a este tipo de preguntas, cualquier acuerdo con un fabricante chino es, en el mejor de los casos, un alquiler con opción a desalojo.

Galicia ejecuta. Ford delibera

¿Qué es lo que realmente nos inquieta y provoca dudas de Ford Almussafes? El espejo está en otras comunidades. Para entender y dimensionar la magnitud del problema valenciano, conviene mirar al norte. Galicia no está esperando a que Detroit decida si Europa le sigue interesando. Stellantis Vigo -la fábrica más rentable de todo el grupo en Europa, que cerró 2025 con 550.000 unidades- va a tener pronto compañía: MG, la marca del gigante SAIC, instalará en Ferrolterra una planta con capacidad para 120.000 vehículos eléctricos y 2.300 empleos directos. Sumadas, las factorías gallegas concentrarán cerca del 40% de toda la producción española de automóviles, superando en volumen la suma de Zaragoza, Pamplona y Valencia.

La diferencia no es solo de cifras, es de modelo. No de coche, modelo de estrategia, de gestión. Galicia ha negociado desde una posición de cadena auxiliar consolidada: 260 empresas proveedoras con músculo, tecnología y clientes de primer nivel en el mundo. Valencia llegará a esa negociación, si llega, con una industria auxiliar que lleva dos años reconvirtiéndose hacia el sector de defensa para no depender de una sola planta que trabaja a un cuarto de su capacidad.

Lo que no se está haciendo y ya debería estar hecho

En el pasado, la planta de Ford en Almussafes ha sido reconocida de manera reiterada como la factoría más eficiente de Ford en Europa. Eso parece que para ellos no es un aval. Pero Almussafes tiene infraestructura, tiene talento formado y tiene una ubicación logística envidiable. Lo que no tiene es una hoja de ruta que exista con independencia de las decisiones de una multinacional americana. Y eso es exactamente lo que debería estar construyéndose ahora, en paralelo al Bronco, no como alternativa, sino como red de seguridad. 

Primero: una carta de condiciones innegociables para cualquier inversor que entre en la planta, chino o no. Empleo local garantizado por contrato, porcentaje mínimo de I+D ejecutado en la Comunitat, transferencia tecnológica real con plazos y penalizaciones. Sin eso, cualquier anuncio es publicidad.

Segundo: una estrategia activa de atracción de fabricantes de componentes del vehículo eléctrico -inversores de carga, electrónica de potencia, software de gestión de batería- que no dependa de si Ford amplía o recorta. Un motor eléctrico tiene entre 20 y 30 piezas. Un motor de combustión, entre 200 y 300. Esa destrucción masiva de componentes no es una amenaza futura: está ocurriendo ahora mismo en los polígonos de la comarca.

Tercero: Activar ya la conversación sobre Almussafes como hub europeo de electromovilidad. No como eslogan. Como proyecto con suelo comprometido, financiación europea, calendario real y compromisos firmados. Con Ford, si Ford quiere estar. Sin Ford, si Ford no quiere.

Llevamos demasiados años gestionando Almussafes en modo emergencia, de ERE en ERE, de prórroga en prórroga, de anuncio en anuncio. La urgencia permanente impide la planificación estratégica. Y sin planificación estratégica, cuando el Bronco llegue en 2028 -si llega, y en las cifras que llegue- no habremos resuelto nada. Habremos ganado dos años.

Javier Pérez Domingo es economista y analista en innovación y desarrollo económico